Основные особенности и параметры магнитолы

Перечислим основные особенности магнитолы «Pioneer DEH-P3500MP».

• Воспроизведение компакт-дисков с файлами формата MP3. Стандарт уплотнения музыкальных данных MPEG-1.
• Усилитель мощности звуковой частоты, выполненный на МОП транзисторах MOSFET50.
• EEQ+ — 3-полосный параметрический эквалайзер с 5 фиксированными режимами (Супербас/Мощный/Естественный/Вокальный/Ровный), кроссовер с фильтром высоких и низких частот, память эквализации источника, пользовательские предустановки.
• Функция CD-текст.
• Функция радиотекст — адаптивная система RDS-тюнера (PI, PS, AF, ТР/ТА).
• Воспроизведение дисков CD-R, CD-RW.
• Подавитель пульсации шумов (PNS).
• Запоминание 24 станций (BSM).
• Высокоскоростной цифровой AM/FM D4Q-тюнер с синтезатором и фазовой синхронизацией.
• RCA-выходы для подключения внешних усилителей мощности (F + S/W или без затухания).
• Управление подсоединенными устройствами через шину IP-BUS: внешним DVD-плеером, ТВ-тюнером и CD-чейнджером.
• Высококонтрастный ЖК дисплей с белой подсветкой.
• Откидывающаяся передняя панель с предупреждающим сигналом.
• Интерфейсный соединитель типа ISO.
• Вспомогательный вход AUX-ln (через дополнительный соединитель CD-RB20).

Основные параметры

Общие параметры

• Питание — 14,4 В (допустимо 10,8…15,1 В)
• Тип полярности заземления — отрицательная
• Максимальное потребление тока — 10 А
• Потребление тока в дежурном режиме — не более 0,5 мА
• Максимальная выходная нагрузка — 4 х 50 Вт
• Номинальное сопротивление нагрузки — 4 Ом (допустимо 4…8 Ом).

Параметры CD-плеера

• Частота дискретизации — 44,1 кГц
• Разрядность АЦП — 16 бит
• Полоса пропускания — 5…20000 Гц (±1 дБ)
• Отношение сигнал/шум — 94 дБ (1 кГ ц)
• Динамический диапазон — 92 дБ (1 кГц)
• Декодирование MP3 — MPEG 1 и MPEG 2 Audio Layer 3.

Параметры приемника

FM-диапазон

• Диапазон принимаемых частот — 87,5…108,0 МГц
• Чувствительность — не более 0,7 мВ/75 Ом
• Отношение сигнал/шум — 75 дБ
• Избирательность — 80 дБ
• Разнос стереоканалов — 45 дБ
• Полоса пропускания — 30…15000 Гц (±3 дБ).

MW-диапазон

• Диапазон частот — 531…1602 кГц
• Чувствительность — не хуже 18 мВ
• Отношение сигнал/шум — 65 дБ.

LW-диапазон

• Диапазон принимаемых частот — 153…281 кГц
• Чувствительность — не хуже 30 мВ
• Отношение сигнал/шум — 65 дБ.

Описание функциональной схемы автомагнитолы

Функциональная схема магнитолы представлена на рисунках в архиве (см. ниже).

В составе магнитолы можно выделить следующие блоки:

— блок усилителя и тюнера A (Tuner Amp Unit);

— блок клавиатуры С (Keyboard Unit);

— блок CD-плеера В (CD Core Unit (S10MP3));

— блок передней панели B (Panel Unit).

Рассмотрим каждый из блоков подробнее.

Блок усилителя и тюнера

В составе блока можно выделить следующие микросхемы: системный микроконтроллер IC601, усилитель мощности звуковой частоты IC301, драйвер шины IP-BUS IC101, регулятор громкости и коммутатор выбора источника воспроизведения IC131, схема сброса IC651, интегральный стабилизатор напряжения тюнера 3/8 В IC921, и отдельные параметрические стабилизаторы 5 В (D901 Q901) и 8,4 В (D911 Q911). Кроме того, к числу основных элементов блока относится узел формирования сигнала MUTE на транзисторной сборке Q2.

Собственно, тюнер выполнен отдельным блоком. В его составе имеются аттенюаторы, микросхемы микшера и усилителя, детектора и декодера RDS-сигнала, памяти EEPROM, а также преобразователи напряжений 3,3/2,5 В и 5/3,3 В.

Блок CD-привода

Блок CD-плеера состоит из микросхем контроллера плеера, драйвера CD-диска, процессора обработки данных и декодера, памяти и стабилизаторов напряжения. Из механических элементов в блоке расположены приводы каретки и шпиндельного вала. Отдельным элементом является лазерный съемник (pickup), состоящий из лазерного диода, фотоприемника голограмм, катушек трекинга и фокусировки.

Блок клавиатуры

Основными элементами блока являются микроконтроллер драйвера LCD-дисплея, контроллер клавиатуры IC1901, сенсор подключения пульта ДУ IC1902 (см. схему в архиве), 22-кнопочная клавиатура и сам дисплей.

В состав передней панели также входят разъемы для откидной панели и блока тюнера CN1950, CN1951, а также кнопка извлечения диска EJECT CSG1112.

Разборка магнитолы, сервисные регулировки и настройки

Проверка и настройка CD-привода

Примечание.

1. Для получения достоверных характеристик работы цепей и узлов необходимо дать CD-механизму поработать в течение нескольких минут после подачи питания на аппарат.

2. В тестовом режиме защита целостности программного обеспечения микроконтроллера отключается, поэтому все действия необходимо выполнять только в соответствии с описанием режима тестирования (см. ниже).

3. При работе с широкополосными сигналами RFI и RFO необходимо использовать последовательно подключенный резистор сопротивлением 1 кОм.

Режим тестирования

Режим тестирования предназначен для диагностики CD-механизма. Вход в режим осуществляется, если одновременно нажать и удерживать клавиши 4, 6 и RESET на передней панели магнитолы, а выход — при отключении питания.

Описание режима приводится в виде схемы на рис. 1, а расшифровка используемых ключей — в табл. 1.

Рис. 1. Схема тестирования CD-привода магнитолы

Проверка правильности установки блока лазерного съемника после его замены

Блок лазерного съемника ремонту не подлежит, поэтому при подозрении на его неисправность блок заменяется. Положение съемника не подлежит настройке, но может быть проверено на соответствие требуемых норм — нахождении в допустимых для него пределах. Могут быть следующие признаки его неправильной заводской регулировки: невозможность успешного выполнения процедуры поиска записи и обращения либо слишком продолжительное время этих процедур. Процедура проверки установки съемника следующая:

1. В режиме тестирования плеера загружают тестовый диск (номер по каталогу ABEX TCD-782).

2. С помощью клавиш -> и <- переходят к самому дальнему треку на диске, нажатием клавиши 3 выключают фокусировку, при этом на дисплее должен отображаться код 91.

3. Нажатием клавиши 2 выполняют балансировку трекинга. На дисплее должно появиться значение 81. Нажимают клавишу 3 четыре раза, после чего снова должен отобразиться код 81.

4. С помощью осциллографа проверяют сдвиг фаз между напряжениями в контрольных точках E и F на плате CD-привода S10MP3 (см. схему подключения на рис. 2).

5. Для определения сдвига фаз руководствуются рис. 3. В исправном состоянии платы съемника сдвиг фаз не должен превышать 75 градусов.

Рис. 2. Схема подключения осциллографа к плате S10MP3

Рис. 3. Определение угла между фазами

Отображение кодов ошибок магнитолы на дисплее

Во время работы CD-привода могут возникнуть различные сбои, при этом на дисплее отображается соответствующий код ошибки. Одовременно плеер переключается в режим SERRORM. Код ошибки выводится в области отображения минут (DMIN) и секунд (DSEC) дисплея. Область отображения номера композиции (DTNO) в большинстве случаев остается пустой.

В зависимости от числа символов на дисплее форма представления ошибки может быть следующей:

— для 8-разрядного дисплея — ERROR-xx (хх — номер ошибки);

— для 6-разрядного дисплея — ERR-xx или Err-xx;

— для 4-разрядного дисплея — E-xx.

В основном старший разряд кода ошибки принимает значение из набора «1»; «3» и «А», что позволяет относить ошибку к одному из 3-х типов соответственно:

— ошибка установки;

— ошибка чтения и поиска;

— прочие ошибки.

Ошибки при сбоях в работе механической части магнитолы не отображаются. Ошибка также не появляется в случае, когда таблица содержимого диска (TOC) не может быть прочитана. При этом механическая часть плеера будет продолжать функционировать.

Список кодов ошибок представлен в табл. 2.

Таблица 2. Коды ошибок магнитолы Pioneer DEH-P3500

Порядок разборки магнитолы

Для ремонта и замены неисправных узлов магнитолу необходимо разобрать. Эту операцию выполняют в следующей последовательности:

1. Снимают крышку корпуса магнитолы.

2. Выкручивают 4 винта крепления 1 (рис. 4), после чего отсоединяют разъем и извлекают CD-механизм из корпуса.

3. Выкручивают 2 винта 2 (рис. 5) и снимают переднюю панель.

4. Выкручивают винт 1 (рис. 5) крепления в левой части корпуса.

5. Выкручивают 3 винта 3 (рис. 5) крепления платы усилителя и тюнера к задней панели.

6. Поворачивают плоскогубцами металлические защелки под винтами 3 (рис. 5).

7. Выкручивают винт 4 (рис. 5) и извлекают плату А из корпуса.

Рис. 4. Снятие механизма CD-привода

Рис. 5. Снятие модуля усилителя тюнера

Снимают верхнюю и нижнюю панели шасси CD-привода (рис. 6) в следующей последовательности:

1. Вначале извлекают 4 пружины А (рис. 6) с верхней рамки, затем — 2 пружины В (рис. 6) с передней части и 2 пружины С (рис. 6) — с боковой части.

2. Для снятия верхней панели шасси открывают защелки на поворотной опоре А (обозначение А в кружке на рис. 6).

3. Приподнимают несущий механизм каретки и отсоединяют 3 демпфера (рис. 6).

4. Снимают нижнюю панель шасси.

Рис. 6. Снятие рамок

Снимают механизм загрузки диска в следующей последовательности (рис. 7): снимают крепление с внутреннего фиксатора, а затем удаляют две фиксирующие шайбы, стрелочный зажим, подвижный рычаг и рычаг фиксации лазерного съемника.

Рис. 7. Снятие механизма загрузки диска

Описание процессов при включении магнитолы

Приведем порядок перевода в активный режим микроконтроллера магнитолы IC 601 (PE5338A), а также последовательность включения ее элементов и блоков:

1. При включении магнитолы происходит подача питающего напряжения 5 В на выв. 41 микроконтроллера. После этого последовательно устанавливается низкий потенциал, соответствующий лог. «0» на датчике контроля напряжения резервного питания аккумулятора (выв. 93, BSENS), датчике контроля напряжения основного питания аккумулятора (выв. 92, ASENS) и датчике открытия откидной панели (выв. 90, DSENS).

2. При отсутствии подключений к шине IP-BUS на выв. 71 (ASENBO) микроконтроллера (через который контролируется питание шины IP-BUS) сохраняется высокий потенциал (лог. «1»).

3. На датчике закрытия откидной панели (выв. 77, CSENS) формируется напряжение, равное 2…3 В. Признаком отличия напряжения от указанного выше может являться то, что клавиатура (за исключением кнопки EJECT) становится неактивной. При этом может производиться загрузка и извлечение диска.

4. При соответствии напряжения на датчике закрытия откидной панели требуемому уровню, начинается процесс информационного обмена микроконтроллера с контроллером передней панели.

5. На контакте активации микросхемы передней панели (выв. 1, SWVDD) устанавливается напряжение высокого уровня.

6. Происходит последовательное логическое подключение клавиатуры и источников воспроизведения.

7. На контакте «контроль напряжения в системе» (выв. 21, SYSPW) выставляется напряжение высокого уровня.

Собственно, после этого микроконтроллер переходит в рабочий режим.

Временные диаграммы блока CD-привода магнитолы

На рисунках архива представлены осциллограммы сигналов в контрольных точках (цифры в кружках на схеме) для следующих ситуаций:

— загрузка CD формата 12 см (осц. 1);

— загрузка CD формата 8 см (осц. 2);

— установка настроек после загрузки диска типа CD-DA формата 12 см (осц. 3);

— установка настроек после загрузки диска типа CD-ROM формата 12 см (1-я сессия) (осц. 4);

— установка настроек после загрузки диска типа CD-ROM формата 12 см (3-я сессия) (осц. 5);

— выбор CD в качестве источника воспроизведения (осц. 6, 7);

— проигрывание диска типа CD-DA формата 12 см (осц. 8);

— проигрывание диска типа CD-ROM формата 12 см при периодических скачках по трекам (осц. 9);

— форма сигнала на шпинделе при воспроизведении (осц. 10, 11);

— центральный сигнал РЧ (осц. 12);

— сигнал управления фокусировкой (осц. 13);

— сигнал трекинга (осц. 14);

— переход на 1-й, 32-й и 100-й треки (осц. 15-17);

— при прохождении элементов защиты от несанкционированного копирования (осц. 18);

— при поиске во внутреннем или внешнем направлении (осц. 19);

— воспроизведение цифрового аудиосигнала (осц. 20, 21);

— воспроизведение аналогового аудиосигнала (1кГц) (осц. 22);

— извлечение CD формата 12 см (осц. 23);

— извлечение CD формата 8 см (осц. 24);

— переключение с CD-ROM на CD-DA клавишей BAND (осц. 25);

— обратное переключение с CD-DA на CD-ROM клавишей BAND (осц. 26).

Перейдем к рассмотрению возможных неисправностей автомагнитолы, их диагностике и устранению.

Возможные неисправности магнитолы и порядок их устранения

Магнитола не включается

Проверяют наличие питающего напряжения 12…14 В на контактах 14 (ACC) и 16 (BACKUP) разъема CN 981, а также целостность предохранителя на 10А (тип — CEK1208, вынесен на заднюю панель магнитолы) и фильтра питания. Переходят к проверке работоспособности защитных стабилитронов D931 (HZS7L C3) и D932 (HZS7L A1), стоящих последовательно с выв.5 и 2 транзисторной сборки Q931 (IMX1), а также работоспособности самой сборки.

Проверяют исправность стабилизатора напряжения на элементах Q901 (2SD2375), D901 (HZS6L B1) и Q902 (TMD2A) и защитного диода D902 (MPG06G-6415G50). Отметим, что на эмиттере Q901 формируется напряжение 5,2 В, питающее практически все микросхемы магнитолы.

Проверяют работоспособность системного микроконтроллера IC601 (PE5338A), питание которого осуществляется по выв. 19, 41 и 82, кварцевого генератора X601 (CSS1402, 12,58291 МГц). Микроконтроллер проверяет наличие напряжения при подключении к аккумулятору и напряжения BACKUP по опросу выв. 92 (ASENS) и выв. 93 (BSENS) соответственно. Опрос выв. 10 информирует о сигнале DALMON с выв. 5 сборки Q902. Импульсы обмена микроконтроллера со съемной панелью и ее клавиатурной частью поступают на выв. 8 (EJECTIN), 9 (FLPILM), 20 (ILMPW), 41 (SWVDD), 95 (KYDT) и 96 (DPDT). Их отсутствие позволяет судить о неисправности микроконтроллера.

Автомагнитола работает, но дисплей не светится

Проверяют исправность разъемов съемной панели (CN831, CN1950) и клавиатуры (CN1951, CN1901), а также работоспособность транзисторов Q831 (DTC143EK), Q961 (2SB1238), Q962 (DTC114EK) из состава основного блока магнитолы и диода D1970 (CL220PG) из состава съемной панели.

Проверяют микроконтроллер управления клавиатурой и дисплеем IC1901 (PD6340A). Его питание осуществляется по выв. 55 (VDD) и выв. 10 (VLCD) с контактов 3, 5, 11 (5,1 В), 8 (13,9 В) и 10 (2,5 В). Микроконтроллер использует тактовую частоту 4,97 МГц, формируемую на выводах резонатора X1901 (CSS1422) на выв. 23 (XI).

Нет звука во всех режимах

Проверяют микросхему УМЗЧ IC 301 (PAL007A): напряжение 14,3 В для питания усилителя поступает на выв. 20 (VCC3/4). Контакт 11 (B.REM) разъема CN 981, напряжение на котором составляет 14 В, связан с выв. 25 (B.REMOTE) IC301. Звуковые сигналы поступают на входы усилителя (выв. 11, 12, 14, 15 IC301) и, после обработки, на выходы микросхемы — выв. 3, 5, 7, 9, 17, 19, 21, 23), а отсюда — на контакты 1-8 разъема CN 981.

Проверяют работу микросхемы электронного регулятора громкости и выбора источника звука IC131 (PLM003AM). На восемь ее входов поступают пары сигналов (левый и правый каналы) от следующих источников: CD-привода (CDL — на выв. 4, CDR — на выв. 25), тюнера (TUNL — на выв. 3, TUNR — на выв. 26) и от внешней шины IP-BUS (BUSL- на выв. 6, BUSL+ — на выв. 5, BUSR- на выв. 23, BUSR+ — на выв. 24). По шине данных от системного микроконтроллера поступают сигналы EVCK, EVDT, EVST (выв. 34, 35, 33 соответственно) выбора источника воспроизведения. После преобразования с выходов регулятора (выв. 10, 11, 18, 19) сигналы подаются на усилитель мощности.

Проверяют цепь формирования сигнала MUTE. На выв. 37 (MUTE) IC601 по нажатию кнопки LOUDNESS (S1926) должен изменяться уровень сигнала. Если сигнал есть, проверяют его поступление на выв. 22 IC301. Причиной отсутствия сигнала может быть неисправность одного из элементов в цепи сигнала до усилителя: D501 (DAN202U), D502 (HZS9L), Q301 (DTC124EK), Q501 (2SC2412K), Q502 (TMD2A). Если все элементы исправны, то проверяют узел формирования напряжения 8,4 В для питания схемы приемника. В состав узла входят следующие элементы: D911 (HZS9L), Q911 (2SD2375), Q912 (2SB1238), Q913 (DTC114EK).

Если нет звука при воспроизведении CD, проверяют исправность элементов в цепи формирования сигнала MUTE в блоке плеера: D601 (MA152WA), Q601 (DTC323RK), Q602 (DTC323RK), Q603 (2SB709A).

Проверяют узел выходов на разъем типа RCA (CN351). Для него используются сигналы FL, FR, RL, RR с микросхемы IC131, которые поступают на соответствующие разъемы (FRONT L CH, FRONT R CH, REAR L CH, REAR R CH) через транзисторные ключи Q351 (IMH3A) и Q352 (IMH3A), отвечающие за отключение звука в случае поступления сигнала MUTE на соответствующий узел.

Проблемы с тюнером

Выделим основные неисправности, связанные с работой тюнера:

— нет настройки на станцию;

— низкая чувствительность в одном или нескольких диапазонах частот;

— нет приема при внешнем изменении частоты настройки.

Тюнер в этой модели выполнен в виде отдельного модуля, поэтому возможна только диагностика исправности всего узла в целом, без детализации конкретной неисправности. Однако, для локализации неисправных элементов тюнера, возможно проверить его основные цепи и на основании этого сделать вывод о неисправности конкретного элемента.

Проверяют питание тюнера: 5, 8,4 и 3,3 В. Напряжение 5 В (VDD) для питания микросхемы памяти EEPROM (IC3) в тюнере формируется стабилизатором напряжения Q901 D901 и подается на контакт 13 (VDD_ROM) тюнера. Напряжение 8,4 В (SYS) формируется стабилизатором Q911 D911, подается на контакт 4 (VCC) тюнера и используется для питания микросхемы смесителя и УПЧ IC1. Микросхема декодера RDS IC2 питается напряжением 2,5 В, которое формируется стабилизатором IC 4 в составе тюнера (из напряжения 3,3 В). В свою очередь, напряжение 3,3 В (TUN 3.3 V) поступает на контакт 17 тюнера от стабилизатора IC921.

Сигналы управления и контроля CE2, CE1, DO, DI, CK, LDET, SL для микросхемы IC1 (выв. 6, 8, 14, 10, 9, 11, 5) в составе тюнера поступают с выв. 32, 99, 94, 98, 97, 88, 74 системного микроконтроллера IC601. Для управления и передачи данных на микросхему IC2 в составе тюнера используются сигналы RDS_CK, RDS_DATA, RDS_LOCK, RDS_HSLK (выв. 18, 19, 20 и 21). Эти сигналы формируются микроконтроллером IC601 (выв. 89, 45, 44, 42). В случае отсутствия указанных сигналов необходимо проверить исправность транзисторов Q401 (TMH1A) и Q402 (TMH1A).

Не воспроизводится CD

Вначале проверяют питание CD-привода. Для этого контролируют наличие питающих напряжений на разъеме CN901: 5,5…5,6 В — на контакте 2 (VD2), 8,3…8,6 В — на контактах 3 и 4 (VD), 5,0…5,2 В — на контакте 5 (VDD). Если одно из напряжений не соответствует требуемому, проверяют соответствующие источники.

Поверяют исправность и питание элементов CD-привода. Напряжение 5,2 В используется для питания контроллера IC 701 (PE5352B) и должно быть на следующих выводах: 6 (EVDD), 38 (VDD), 71 (AVDD), 73 (AVREF). Это же напряжение после преобразования в 3,3 В стабилизатором IC 703 (S-818A33AUC-BGN) подается на выв. 55 контроллера. Напряжением 8,3 В питается драйвер IC 301 (BA5996FM) — оно подается на выв. 10 и 28. Напряжение 5,6 В предназначено для питания контроллера CD IC 701 (выв. 24 (VDCONT) и выв. 25 (CD3VON)), а также для получения из него напряжения 3,3 В с помощью стабилизатора IC 203 (BA033SFP). От этого стабилизатора питается лазерная головка (контакты 8 и 12 разъема CN 101), микросхема динамического ОЗУ IC 202 (MSM51V4265EP-70TS, выв. 1, 6, 22), микросхема декодера и цифрового процессора IC 201 (UPD6370GJ).

Проверяют правильность установки переключателей на плате CD-привода. В состоянии «по умолчанию» свитчи HOME S901 (CSN1051), CLAMP S902 (CSN1051), DSCSNS S903 (CSN1052), 12EJ S904 (CSN1051), 8EJ S905 (CSN1051) должны стоять в положении «выключено». Подключение свитчей к микроконтроллеру плеера выполнено следующим образом: S901 — 77 (HOME), S902 — 93 (CLAMP), с S903 и до S905 — к 75 (DSCSNS).

Проверяют работу системного микроконтроллера IC601. Для связи с микроконтроллером управления CD-приводом IC701 используются выв. 68 (BRST), 63 (BRXEN), 64 (BSRQ), 77 (CSENS), 65 (BSCK) Ю601, для передачи данных — выв. 66 (BSI) и выв. 67 (BSO).

Затем переходят к проверке исправности микроконтроллера CD-привода IC 701 (PE5352B). Напряжения питания и сигналы управления и связи с системным микроконтроллером описаны выше. Для управления работой привода диска используется микросхема драйвера IC 301 (BA5996FM), которая работает под управлением IC701 (выв. 26 (CONT), 28 (LOEJ) и 29 (CLCONT)), сигналы подаются на выв. 9 (CONT), 22 (LOEJ) и 21 (CLCONT) IC 301. Для связи с декодером RDS Ю201 используются выв. 27 (XWAIT), 79 (FOK) и 88 (WINT) IC701. Сигналы подаются на эти входы IC701 с выв. 20 (WAIT), 21 (INTQ), 53 (RFOK) IC 201 через микросхему логики IC 702 (TC74VHCT08AFT).

Процессор IC 201 (UPD63760GJ), реализующий функции декодирования форматов записи и усиление сигнала данных, считываемых с CD, соединен с динамическим ОЗУ по адресной шине (выв. 90-99), шине данных (выв. 73-88) и сигналами управления RAS (выв. 68), CAS0 (выв. 69), CAS1 (выв.70), WE (выв. 71), OE (выв. 72). Для соединения микросхем IC 201 и IC 301 организована специальная шина, содержащая 4 линии управления: фокусировкой, трекингом, кареткой, сервоприводом. Шина соединяет следующие выводы микросхем IC201 и IC301 соответственно: 105 — 6, 106 — 3, 107 — 26, 108 — 24. Данные о фокусировке и трекинге поступают на выв. 124, 127-129IC201 с лазерной головки, которая подключена к разъему CN 101 (контакты 6, 13 и 9, 11) и является неремонтируемым узлом (только замена).

Для проверки работоспособности микросхемы драйвера IC301 необходимо руководствоваться табл. 3.

Таблица 3. Логика работы драйвера IC 301

Таблица 5. Назначение выводов контроллера клавиатуры и драйвера LCD-дисплея PD6340A

Таблица 6. Назначение выводов микросхемы динамического ОЗУ CD-плеера MSM51V4265EP-70TS

Таблица 7. Назначение выводов контроллера CD-привода IC701 (PE5352B)

Таблица 8. Назначение контактов модуля тюнера

Как работает система впрыска с насос-форсунками Bosch EDC 15Р электрическая схема, состав и расположение компонентов

Система впрыска с насос-форсунками UIS (Unit Injector System) относится к так называемым индивидуальным системам впрыска и конструктивно представляет собой отдельный ТНВД, объединенный с форсункой впрыска, на каждый цилиндр двигателя с приводом непосредственно от распредвала. Конструкция UIS системы выглядит следующим образом (см. рис. 1):

• насос форсунка установлена в головке блока двигателя над каждым цилиндром;
• распылитель форсунки 4 находится в камере сгорания 8;
• распредвал двигателя 2 имеет по кулачку привода на каждую насос-форсунку;
• момент впрыска и цикловая подача топлива регулируются с помощью электромагнитного клапана 3 насос-форсунки.

Рис. 1. Конструкция системы впрыска с насос-форсунками UIS: 1 — коромысло привода UIS; 2 — распредвал двигателя; 3 — электромагнитный клапан UIS; 4 — распылитель UIS; 5 — разъем подключения UIS; 6 — плунжер U1S; 7 — корпус U1S; 8 — камера сгорания двигателя

Такая конструкция обеспечивает высокий гидравлический КПД, давление впрыска до 2000 bar и соответственно низкий удельный расход топлива, хорошие экологические характеристики и высокий крутящий момент. Единственным существенным недостатком системы впрыска UIS является высокая пульсирующая нагрузка на привод распредвала, так например, аналогичная нагрузка в системе UPS (Unit Pump System) на порядок ниже.

Система впрыска с насос-форсунками работает следующим образом:

• топливо подается из бака электрическим насосом под давлением 1… 1,5 bar на вход механического шиберного насоса, приводимого распредвалом. Насос создает в магистрали низкого давления насос-форсу-нок необходимое рабочее давление (от 3 bar на х.х до 7,5 bar на максимальных оборотах двигателя);
• плунжер насос-форсунки, приводимый коромыслом распредвала, создает высокое давление в распылителе в момент включения электромагнитного клапана. Моментом впрыска и количеством цикловой подачи топлива управляет ЭСУД;
• высокое давление развивается насос-форсунками непосредственно в зоне впрыска топлива в камеру сгорания. Из-за очень короткого топливного канала инерция в создании необходимого давления отсутствует, что и обеспечивает возможность достижения пиковых значений давления топлива до 2000 bar;
• очень малое время впрыска, характерное для системы UIS, приводит к повышенной шумности работы двигателя и увеличению выброса оксидов азота в ОГ. Для борьбы с этими явлениями используется предварительное впрыскивание топлива;
• ЭСУД, интегрированная в общую систему управления автомобиля, обеспечивает выполнение функций управления рециркуляцией ОГ, давлением наддува, защитой от несанкционированного запуска двигателя, обмен данными с системой управления трансмиссией, кондиционером и другими системами автомобиля.

Рассмотрим диагностику компонентов ЭСУД Bosch EDC 15Р на примере автомобиля Volkswagen Passat 1,9D TD1 PD 2001-2004 гг. выпуска.

Двигатель этой конструкции оснащен системой UIS PI, относящейся к так называемым индивидуальным системам с управлением по времени с помощью встроенного электромагнитного клапана. Максимальная цикловая подача в UIS Р1 составляет около 60 мм3 при максимальном давлениивпрыска около 2050 bar, что обеспечивает максимальную цилиндровую мощность около 25 кВт.

ЭСУД Bosch EDC 15Р, управляя закрытием электромагнитного клапана UIS, определяет момент впрыска и величину цикловой подачи топлива.

Используя данные необходимых датчиков, ЭСУД выбирает оптимальные значения величины цикловой подачи и момента впрыска топлива, управляет системой рециркуляции отработанных газов, временем включения пусковых свечей накаливания.

Кроме того, ЭСУД Bosch EDC 15Р имеет интегрированную систему самодиагностики, поддерживающую протоколы OBD II и производителя.

В управляющей программе ЭСУД Bosch EDC 15Р предусмотрены режимы защиты двигателя при отказах компонентов системы управления. Так при выходе из строя различных датчиков (температуры, позиции педали акселератора, измерителя расхода воздуха) или при низком давления наддува отключается режим полной подачи топлива или фиксировано устанавливается режим холостого хода. При появлении таких неисправностей, как отказ одной или нескольких форсунок, выход из строя датчиков СКР и СМР, работа двигателя блокируется ЭСУД.

Принципиальная схема ЭСУД Bosch EDC 15Р двигателя Volkswagen Passat 1,9D TDI PD «AVB» представлена на рис. 2.

Рис. 2. Принципиальная схема ЭСУД Bosch EDC 15Р двигателя Volkswagen Passat 1,9D TDI PD «AVB»

На рис. 2:

15 — Ignition switch — ignition ON (шина «15» бортовой сети);

30 — Battery + (шина «30» бортовой сети);

31 — Battery — (шина «31» бортовой сети);

50 — Ignition switch — start signal (шина «50» бортовой сети);

А130 — Diagnostic module, CAN data bus (шина данных бортового контроллера связи);

А162 — Immobilizer control module (блок управления иммобилайзером);

А163 — AC compressor control module (блок управления компрессором кондиционера);

А35 — Engine control module (ЕСМ) (блок управления впрыском топлива);

А5 — Instrument panel (панель приборов);

А63 — AC control module (блок управления кондиционером);

А75 — Instrumentation control module (блок управления приборной панелью);

В121 — Barometric pressure (BARO) (sensor — датчик атмосферного давления);

В132 — Camshaft position (CMP) sensor (датчик положения распредвала);

В138 — Accelerator pedal position (APP) sensor (датчик позиции педали акселератора);

В24 — Engine coolant temperature (ЕСТ) sensor (датчик температуры системы охлаждения);

В25 — Intake air temperature (IAT) sensor (датчик температуры воздуха);

B30 — Mass air flow (MAF) sensor (датчик массового расхода воздуха);

В31 — Fuel temperature sensor (FTS) (датчик температуры топлива);

ВЗЗ — Vehicle speed sensor (VSS) (датчик скорости);

B4 — Engine coolant temperature gauge sensor )датчик температуры охлаждающей жидкости);

В54 — Crankshaft position (CKP) sensor (датчик положения коленвала);

В83 — Manifold absolute pressure (MAP) sensor (датчик разряжения во впускном коллекторе);

F — Fuse (предохранители);

Н5 — Engine oil pressure warning lamp (контрольная лампа аварийного давления масла);

К20 — Fuel lift pump relay (реле насоса подачи топлива из бака);

К206 — Engine coolant blower motor run-on relay (реле вентилятора системы охлаждения);

К22 — Glow plug relay (реле свечей накаливания);

K242-I — Engine coolant heater relay 1, low output (реле подогрева системы охлаждения низкой интенсивности);

K242-II — Engine coolant heater relay 2, high output (реле подогрева системы охлаждения высокой интенсивности);

К273 — Fuel cooling pump motor relay (реле насоса системы охлаждения топлива);

К46 — Engine control relay (главное реле питания);

К76 — Ignition auxiliary circuits relay (дополнительное реле замка зажигания);

LHD — left-hand drive (леворульное авто);

Ml — Starter motor (стартер);

M12 — Fuel lift pump (FLP) (насос подачи топлива из бака);

Ml28 — Fuel cooling pump motor (FCP) (насос системы охлаждения топлива); Р7 — Tachometer (тахометр);

Р9 — Vehicle speedometer (спидометр);

R5 — Glow plug (свечи накаливания);

R57 — Crankcase breather heater (нагреватель сапуна картера);

R93 — Engine coolant heater (нагреватель системы охлаждения двигателя); RHD — right-hand drive (праворульные авто);

S13 — Brake pedal position (ВРР) switch (концевик педали тормоза);

S258 — Clutch pedal position (СРР) switch (концевик педали сцепления);

S30 — Heated rear window switch (выключатель обогрева заднего стекла); S337 — Accelerator pedal position (APPS) switch (концевик датчика позиции педали акселератора);

S61 — Transmission kick-down switch (концевик режима «kick-down» автоматической трансмиссии);

579 — Cruise control master switch (главный выключатель системы круиз-контроля);

580 — Cruise control selector switch (переключатель режимов системы круиз-контроля);

XI — Data link connector (DLC) (диагностический разъем);

X28-I — Fuse box/relay plate, fascia 1 (монтажный блок салона № 1);

X28-IV — Fuse box/relay plate, engine bay (монтажный блок моторного отсека); Х88 — AC connection (разъем кондиционера);

Y102 — Intake manifold air control solenoid (IMACS) (клапан управления впускным коллектором);

Y28 — Exhaust gas recirculation (EGR) solenoid (клапан системы рециркуляции ОГ);

Y3 — Injector (UIS) (насос-форсунка впрыска);

Y68 — Turbocharger (ТС) wastegate regulating valve (регулятор давления наддува);

АКП — автоматическая трансмиссия.

В схемах электрооборудования автомобилей Volkswagen Passat принята следующая маркировка электропроводки:

bl-blue — синий;

gn-green — зеленый;

rs-pink — розовый;

ws-white — белый;

x-braided cable — экранированный кабель;

br-brown — коричневый;

gr-grey — серый;

rt-red — красный;

hbl-liht blue — голубой;

у-high tension — высоковольтный (свечной) провод;

el-cream — кремовый;

nf-neutral — бесцветный;

sw-black — черный;

hgn-light green — светло-зеленый;

ge-yellow — желтый;

og-orange — оранжевый;

vi-violet — фиолетовый;

rbr-maroon — бордовый.

На рис. 3 представлено размещение компонентов системы впрыска Bosch EDC 15Р на кузове Volkswagen Passat I,9D TDI PD «AVB» 2001-2004 годов выпуска.

Рис. 3. Размещение компонентов ЭСУД Bosch EDC 15Р на кузове Volkswagen Passat: 1 — датчик АРР (над педалью акселератора)*; 2 — концевик APPS (встроен АРР датчик); 3 — датчик BARO (для LHD встроен ЕСМ); 4 — датчик BARO (для RHD встроен ЕСМ); 5 — концевик 1/11 ВРР (над педалью тормоза); 6 — датчик СМР; 7 — концевик СРР (над педалью сцепления); 8 — датчик СКР; 9 — разъем DLC (рядом с рукояткой ручного тормоза); 10 — ЕСМ (для леворульных авто); 11 — ЕСМ (для праворульных авто); 12 — главное реле питания (для LHD позиция 4 монтажного блока моторного отсека); 13 — главное реле питания (для RHD позиция 4 монтажного блока моторного отсека); 14 — датчик ЕСТ; 15 — клапан EGR; 16 — Насос системы охлаждения топлива; 17 — реле насоса FCP (для леворульных авто, позиция 3 монтажного блока моторного отсека); 18 — реле насоса FCP (для праворульных авто, позиция 3 монтажного блока моторного отсека); 19 — насос FLP (в топливном баке); 20 — реле насоса FLP (включая двигатель AJM, позиция 5 монтажного блока № 2); 21 — реле насоса FLP (исключая двигатель AJM, позиция 10 монтажного блока № 2); 22 — механический топливный насос; 23 — датчик FTS; 24 — Реле свечей накаливания (позиция 4 монтажного блока № 2); 25 — свечи накаливания; 26 — насос-форсунки; 27 — датчик 1АТ (встроен в датчик МАР); 28 — клапан 1MACS (для двигателей AJM/ATJ/AVB); 29 — клапан IMACS (для двигателей AVF/AWX); 30 — датчик МАР; 31 — датчик MAF; 32 — клапан ТС; 33 — датчик VSS

* В скобках описано размещение компонентов системы впрыска вне моторного отсека автомобиля

На рис. 4 показано расположение реле и предохранителей электрических цепей системы впрыска Bosch EDC 15Р на кузове Volkswagen Passat (компоненты системы впрыска выделены на рисунках красным цветом).

Рис. 4. Монтажные блоки Bosch EDC 15Р: F2, F4, F5, F6, F7, К46, К242 I-II, К273 см. фрагмент 4а (у правой стойки в моторном отсеке); F13, F28 см. фрагмент 4б (в салоне, справа под приборной панелью); К20, К22 см. фрагмент 4в (в салоне, справа под приборной панелью)

Проверка параметров блока управления впрыском

Данные для проверки блока ЕСМ «Bosch EDC 15Р» приведены в табл. 1. Они объединены в группы по функциональному назначению сигналов.

Таблица 1. Данные для проверки ЕСМ Bosch EDC 15Р

алпурпурпукпуукп

* ← шина приемник сигнала; → шина источник сигнала; ┴ постоянная «земля» на выходе; ┴→ периодическая «земля» на выходе; ←→ двунаправленная шина.

На рис. 5 приведены контрольные осциллограммы и разъем ЕСМ Bosch EDC 15Р.

Рис. 5. Контрольные осциллограммы и разъем ЕСМ Bosch EDC 15Р

Диагностика ЭСУД автомобилей LADA KALINA

В этой статье рассматриваются конструктивные особенности электронной система управления двигателем (ЭСУД) автомобилей семейства LADA KALINA. Автор приводит методику диагностики этой системы с помощью простейшего оборудования, коды ошибок встроенной системы диагностики, их возможные причины и последовательность устранения.

Состав и конструктивные особенности ЭСУД

Автомобили семейства LADA KALINA выпускаются с кузовами трех типов — седан ВАЗ 1118, хетчбек ВАЗ 1119 и универсал ВАЗ 1117. Автомобили комплектуются четырехцилиндровым, рядным, четырехтактным двигателем с распределенным впрыском топлива и электронным управлением.

На всех модификациях автомобилей устанавливается каталитический нейтрализатор отработанных газов, который обеспечивает соответствие нормам токсичности Euro-3.

Электрооборудование автомобилей выполнено по однопроводной системе, минусовые выводы источников питания и потребителей соединены с «массой» (кузовом и силовым агрегатом) автомобиля. Номинальное напряжение бортовой сети составляет 12 В, для защиты электрических цепей применяются плавкие предохранители.

На автомобилях LADA KALINA применяется система распределенного фазированного впрыска: топливо подается поочередно в каждый цилиндр в соответствии с порядком работы двигателя.

ЭСУД состоит из электронного блока управления (контроллера), датчиков, обеспечивающих считывание параметров работы двигателя и автомобиля, и исполнительных устройств.

Контроллер представляет собой электронный блок управления (ЭБУ), работающий под управлением микроконтроллера. В состав ЭБУ входит несколько видов микросхем памяти:

— энергонезависимая Flash-память, в нее записываются коды ошибок, возникающих при работе ЭСУД;

— программируемое постоянное запоминающее устройство (ППЗУ), в котором хранится программа управления ЭСУД, реализующая алгоритм работы двигателя автомобиля.

ЭБУ обеспечивает управление исполнительными механизмами, такими как катушка зажигания, топливные форсунки, регулятор холостого хода, нагреватели датчиков кислорода, клапан продувки адсорбера и реле управления, одним из которых является главное реле.

ЭБУ имеет встроенную систему диагностики, которая определяет наличие или отсутствие неисправностей ЭСУД, при появлении неисправности включается сигнальная лампа, расположенная в комбинации приборов.

В автомобиле ЭБУ расположен под панелью приборов снизу, он закреплен на корпусе отопителя.

На рис. 1 показан внешний вид контроллера.

Рис. 1. Внешний вид ЭБУ

В состав ЭСУД входит датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) термоанемометрического типа, который расположен между воздушным фильтром и шлангом впускной трубы (см. рис. 2).

Рис. 2. Внешний вид датчика массового расхода воздуха

ДМРВ формирует сигнал постоянного тока, величина которого зависит от количества воздуха, проходящего через корпус датчика. Напряжение на выходе датчика изменяется в диапазоне 1…5 В (прямой поток воздуха) и 0…1 В (обратный поток воздуха).

Температуру воздуха, проходящего через ДМРВ, измеряет датчик температуры воздуха резистивного типа, чувствительный элемент которого установлен в потоке воздуха. На выходе датчика формируется, в зависимости от температуры воздуха, напряжение постоянного тока в диапазоне от 0 до 5 В.

Датчик детонации пьезоэлектрического типа установлен непосредственно на блоке цилиндров.

Он вырабатывает сигнал переменного тока, амплитуда и частота соответствуют вибрации двигателя во время его работы.

Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) резистивного типа установлен на дроссельном патрубке, конструктивно он представляет собой потенциометр. Один вывод датчика подключен к опорному напряжению 5 В (формируется ЭБУ), второй вывод соединен с «массой» контроллера, а с третьего снимается постоянное напряжение, пропорциональное положению дроссельной заслонки.

Для считывания контроллером информации о наличии кислорода в отработанных газах установлен управляющий датчик кислорода (ДК), чувствительный элемент которого находится непосредственно в потоке отработанных газов. Датчик формирует напряжение от 50 до 900 мВ, которое зависит от количества кислорода в отработанных газах и температуры самого измерительного элемента.

Для эффективной работы датчика (его рабочая температура более 300°С) и для более быстрого прогрева после запуска двигателя в конструкцию датчика включен электрический подогреватель, управляемый контроллером.

По такому же принципу работает и диагностический ДК, который измеряет наличие кислорода в отработанных газах непосредственно после каталитического нейтрализатора.

Сформированное напряжение на прогретом двигателе и исправном нейтрализаторе находится в пределах от 590 до 750 мВ.

Управляющий и диагностический датчики кислорода установлены на корпусе каталитического нейтрализатора — управляющий на верхней части, а диагностический — на нижней части, непосредственно на выходном патрубке.

Для надежной работы двигателя и эффективного снижения выброса в атмосферу вредных отработанных газов, вырабатываемых двигателем, должно быть обеспечено соотношение воздуха и топливной смеси примерно 14,5:1.

Датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ) установлен в потоке охлаждающей жидкости двигателя на головке цилиндров непосредственно на термостате. Измерительным элементом датчика является терморезистор, сопротивление которого изменяется в зависимости от температуры охлаждающей жидкости. Датчик подключен к контроллеру через резистор (2 кОм), который входит в состав ЭБУ.

Датчик положения коленчатого вала (ДПКВ) установлен на крышке масляного насоса (рис. 3) на расстоянии 1±0,3 мм от вершины зубца задающего диска, который установлен на коленчатом валу двигателя. Во время вращения задающего диска изменяется магнитный поток в обмотке датчика, в свою очередь датчик вырабатывает напряжение переменного тока.

Рис. 3. Внешний вид датчика положения коленчатого вала

Контроллер определяет положение и частоту вращения коленчатого вала по количеству и частоте считываемых импульсов.

Регулятор холостого хода (РХХ) стабилизирует обороты холостого хода двигателя (рис. 4). Он представляет собой шаговый двигатель с двумя независимыми обмотками с подпружиненной конусной иглой. Вращение шагового двигателя преобразуется в поступательное перемещение конусной иглы с помощью червячно-анкерного механизма.

Рис. 4. Внешний вид регулятора холостого хода и датчика положения дроссельной заслонки

РХХ установлен на корпусе дроссельного патрубка в обводном канале и управляется непосредственно ЭБУ.

В состав ЭСУД входит катушка зажигания, которая представляет собой герметичный блок, состоящий из двух обмоток — первичных, которые управляются контроллером, в зависимости от заданного режима двигателя. Вторичные высоковольтные обмотки катушки подключены к свечным проводам.

На рис. 5 показана катушка зажигания, она крепится кронштейном к блоку цилиндров двигателя.

Рис. 5. Внешний вид катушки зажигания

В последние годы завод-изготовитель начал комплектовать автомобиль новым модернизированным 16-клапанным двигателем, на который устанавливаются индивидуальные катушки зажигания на каждый цилиндр. Конструктивно индивидуальная катушка зажигания представляет собой миниатюрную катушку зажигания, которая также управляется контроллером, а высоковольтная часть (вторичная обмотка) непосредственно подключена к свече зажигания.

Диагностика неисправностей ЭСУД и рекомендации по их устранению

При возникновении неисправности в системе ЭСУД штатная система самодиагностики сигнализирует об этом включением сигнальной лампочки, размещенной на приборной панели.

Прерывистое включение сигнальной лампочки свидетельствует о наличии неисправности, которая может привести к серьезным повреждениям элементов ЭСУД. Следует учесть, что после запуска двигателя сигнальная лампочка должна погаснуть при условии, что в памяти контроллера отсутствуют коды ошибок. После устранения возникших неисправностей сигнальная лампочка выключается.

В состав ЭСУД автомобиля входят различные выключатели, реле, электромоторы, плавкие предохранители, которые защищают ту или иную цепь, а так же сама электропроводка, соединители, датчики и исполнительные элементы системы ЭСУД. Все эти элементы могут выйти из строя и принести немало хлопот автовладельцу. Разберем самые распространенные неисправности ЭСУД автомобилей LADA KALINA.

Прежде чем приступать к работе по поиску и устранению неисправностей, следует внимательно изучить соответствующую схему, чтобы представлять ее функциональное назначение.

Рис. 6. Схема электрических соединений системы зажигания автомобилей LADA KALINA

На рис. 6 (см. стр. 3 обложки) показана схема электрических соединений системы зажигания автомобилей LADA KALINA, где: 1 — датчик контрольной лампы давления масла; 2 — датчик указателя температуры охлаждающей жидкости; 3 — блок предохранителей дополнительный; 4 — предохранители электровентилятора системы охлаждения двигателей; 5 — реле электробензонасоса; 6 — реле электровентилятора системы охлаждения двигателя; 7 — реле зажигания; 8 — реле 2 электровентилятора системы охлаждения двигателя; 9 — реле 3 электровентилятора системы охлаждения двигателя; 10 — электровентилятор системы охлаждения двигателя; 11 — датчик положения дроссельной заслонки; 12 — регулятор холостого хода; 13 — датчик температуры охлаждающей жидкости; 14 — колодка диагностики; 15 — колодка жгута системы зажигания к колодке жгута панели приборов; 16 — электромагнитный клапан продувки адсорбера; 17 — датчик скорости; 18 — колодка жгута системы зажигания к колодке жгута панели приборов 2; 19 — датчик массового расхода воздуха; 20 — датчик положения коленчатого вала; 21 — датчик кислорода; 22 — контроллер; 23 — датчик неровной дороги; 24 — датчик кислорода диагностический; 25 — колодка жгута катушек зажигания к колодке жгута системы зажигания; 26 — катушки зажигания; 27 — колодка жгута системы зажигания к колодке жгута катушек зажигания; 28 — свечи зажигания; 29 — форсунки; 30 — резистор; 31 — датчик давления системы кондиционирования воздуха; 32 — колодки жгута системы зажигания и жгута проводов форсунок; 33 — датчик фаз; 34 — датчик детонации.

Рис. 7. Схема подключения мультиметра к выводам датчика положения коленчатого вала

Отказы электрооборудования зачастую происходят по следующим причинам: перегорание плавких предохранителей и вставок, неисправности реле, коррозия контактов соединителей и некачественные комплектующие.

Основным и простейшим диагностическим прибором при отыскании неисправностей является мультиметр, позволяющий измерять напряжение, ток и сопротивление.

В качестве альтернативы можно использовать контрольную лампочку 12 В с соединительными проводами и индикатор обрыва цепи (пробник), который включает в себя собственный источник питания и индикаторную лампу/светодиод.

Также при диагностике неисправностей можно использовать электронный осциллограф, а идеальный вариант — специализированный диагностический прибор или прибор на основе ПК с установленной специализированной программой, выполняющей считывание и расшифровку кодов неисправностей.

Перед тем как приступить к работе по выявлению и устранению неисправностей, требуется проверить наличие напряжения питания, качество соединения на клеммах аккумуляторной батареи, целостность плавких предохранителей.

Зачастую сбои в работе ЭСУД бывают связаны с надежностью контактов аккумуляторной батареи.

Нарушение контактов в клеммах происходит из-за недостаточного протягивания болтов крепления соединителей и окисления контактов. Последнее чаше всего происходит из-за не вовремя выполненных регламентных работ. Качество контактов на клеммах проверяют визуально и с помощью контрольной лампы.

Для устранения окисления клемм отключают соединители от клемм аккумулятора, зачищают с помощью мелкой наждачной шкурки клеммы аккумулятора и соединителей, обрабатывают клеммы электропроводящей смазкой и восстанавливают соединение. Дополнительно на клеммы можно сверху нанести смазку.

Следует учесть, что при проведении работ в системе электрооборудования автомобиля необходимо отсоединять клеммы от аккумуляторной батареи.

Зажигание включено, двигатель не запускается, сигнализатор неисправности горит постоянно

1. Проверяют работу иммобилайзера [1] и его подключение (иммобилайзер должен быть исправен).

2. Проверяют наличие напряжения на главном реле, контактах замка зажигания, далее проверяют работоспособность замка зажигания, главного реле, стартера (двигатель запущен, сигнализатор горит постоянно).

3. Подключают диагностический прибор (см. раздел «Работа с диагностическим прибором») и считывают коды неисправностей (см. таблицу).

4. Проверяют систему подачи топлива.

Таблица. Коды ошибок системы самодиагностики и их описание

Одна из часто встречающихся неисправностей — отказ ДПКВ (код неисправности Р0335). Для диагностики этого отказа выполняют следующие действия:

— отключают колодку жгута проводов от датчика положения коленчатого вала;

— включают зажигание, подключают щупы мультиметра к контакту 1 колодки жгута проводов и «массе», при этом прибор должен показать напряжение около 2,5 В. Аналогично проверяют напряжение на контакте 2. При несоответствии или отсутствии напряжения проверяют исправность цепей (обрыв, замыкание на «массу») между контактами колодки жгута проводов ДПКВ и соответствующими контактами контроллера:

— после проверки целостности цепей и получения положительных результатов проверяют обмотки датчика положения коленчатого вала — их сопротивление должно быть в пределах 550…750 Ом;

— подключают к клеммам датчика щупы мультиметра (рис. 7), прибор включен в режим измерения переменного тока, подносят несколько раз к торцу датчика стальной стержень отвертки, прибор при этом должен фиксировать кратковременное появление напряжения 30…200 мВ на выходе датчика.

Данная проверка констатирует исправность ДПКВ.

При работе двигателя имеются случайные или множественные пропуски зажигания (воспламенения) — сигнализатор неисправности горит постоянно или мигает (коды неисправностей Р0301, Р0302, Р0303, Р0304)

В первую очередь следует проверить:

— наличие повреждений двигателя (состояние поршневой группы, распределительного вала и т. д.);

— состояние крепления и заземления контроллера;

— работоспособность датчика положения дроссельной заслонки;

— наличие подсоса воздуха в системе впуска воздуха перед датчиком массового расхода воздуха и после него (состояние патрубков, шлангов и их крепление);

— системутопливоподачи;

— катушку зажигания: при проверке исправностей первичной обмотки катушки зажигания следует щупы омметра подключить к клеммам 1-3 катушки (рис. 8), при этом сопротивление должно быть равно 3,9 Ом.

Рис. 8. Схема проверки обмоток катушки зажигания

Для проверки обрывов в высоковольтных обмотках катушки зажигания требуется подключить щупы прибора к клемме 2 и поочередно к высоковольтным выводам катушек (см. рис. 9).

Рис. 9. Схема проверки высоковольтных обмоток катушки зажигания на короткое замыкание на «массу»

У исправной катушки сопротивление этой обмотки должно быть около 15 кОм;

— высоковольтные провода и свечи зажигания (заменой);

— работу датчика детонации: отключают колодку жгута проводов датчика и демонтируют его, после чего подключают щупы мультиметра к контактам датчика, на приборе выставляем режим измерения напряжения переменного тока. Слегка постукивают металлическим предметом, например из алюминия, по головке болта крепления датчика, измеряют напряжение, оно должно быть в пределах 40…250 мВ.

Двигатель не развивает мощности, сигнализатор неисправности загорается хаотично

Данная неисправность может быть, вызвана некачественными контактами, повреждением целостности изоляции и проводов жгута ДМРВ. Проверяют работу датчика при включенном зажигании, заранее отсоединив колодку жгута проводов от датчика. Щупы мультиметра подключают к выводам колодки и измеряют напряжение.

При исправных цепях прибор должен показать следующие значения:

— между контактами 1 и 3 от 5,0 до 5,2 В;

— между контактами 2 и 3 не более 10 В;

— между контактами 3 и 4 от 5,0 до 5,2 В.

Если все напряжения в норме, следует заменить сам датчик.

Во время работы двигателя на холостом ходу диагностируются низкие обороты двигателя (код неисправности Р0506) или высокие обороты двигателя (код неисправности Р0507)

— При малых оборотах двигателя проверяют состояние воздушного фильтра (степень его загрязнения), целостность подсоединения и самих шлангов системы вентиляции картера (неисправность не обнаружена).

— Проверяют работу регулятора холостого хода. Повышенные обороты двигателя могут быть вызваны отказом РХХ. Зачастую отказ РХХ связан с износом поршневой группы двигателя, попаданием паров масла на конусную иглу, отказом регулятора после продолжительного отсутствия эксплуатации автомобиля (например, в зимнее время), некачественного изготовления самого РХХ.

Для проверки РХХ следует демонтировать регулятор с дроссельного узла, отсоединить колодку жгута проводов от РХХ. Выводы соединителя регулятора промаркированы буквами «А», «В», «С», «D». Включают зажигание и проводят измерения, подключив щупы мультиметра к колодке жгута проводов (рис. 10). Напряжение при измерении должно изменяться в пределах от 0,5 до 12В.

Рис. 10. Схема подключения мультиметра к колодке проводов РХХ

Проверку исправности самого регулятора выполняют с помощью омметра, проверяя сопротивление между выводами «А» и «В» и «С» и «D». У исправного регулятора сопротивление должно быть в пределах от 40 до 80 Ом.

Работу РХХ в составе автомобиля можно также контролировать по показаниям тахометра. На прогретом двигателе поднимают обороты двигателя до 1500 и плавно отпускают педаль акселе-ратора, при этом внимательно сле-дят за показанием стрелки тахометра — она должна плавно, без больших замедлений, пошагово установиться на требуемых показаниях.

Работа с диагностическим прибором

Как правило, диагностика и поиск неисправностей занимают значительно больше времени, чем собственно ремонт. При проведении диагностических работ по отысканию неисправностей наряду с другими приборами и нестандартным оборудованием используется электронный диагностический прибор.

Следует обратить внимание на тот факт, что слепая вера в «компьютерную» диагностику, которая зачастую обнаруживает не причину, а лишь следствие возникшей неисправности, вводит в затруднительное положение даже опытных мастеров.

Диагностическим прибором может быть любое электронное устройство, которое имеет возможность считывания кода неисправности автомобиля. Современные диагностические приборы не только определяют код неисправности, но и подсказывают пользователю конкретный датчик или узел, который требуется проверить.

Диагностический прибор подключают к диагностической колодке автомобиля, которая расположена под крышкой туннеля пола (рис. 11), в непосредственной близости от ручки КПП.

Рис. 11. Расположение диагностической колодки на автомобиле, где 1 — диагностическая колодка, 2 — предохранитель силовой цепи главного реле, 3 — предохранитель силовой цепи реле электробензонасоса, 4 — предохранитель постоянного питания контроллера.

Для проведения диагностических работ на автомобиле также можно использовать и маршрутный бортовой компьютер для автомобилей ВАЗ, имеющий функции считывания кодов ошибок. В качестве примера можно привести маршрутные бортовые компьютеры, предназначенные для автомобилей семейства ВАЗ 2110. Данная конструкция удобна для самостоятельного изготовления нестандартного оборудования.

На рис. 12 показано назначение контактов диагностической колодки. Эти сигналы используют для подключения бортового компьютера (в автомобилях семейства ВАЗ 2110), а на рис. 13 — пример расположения маршрутного бортового компьютера в автомобилях LADA KALINA.

Рис. 12. Назначение контактов диагностической колодки

Рис. 13. Общий вид расположения маршрутного бортового компьютера в автомобилях LADA KALINA

Литература

1. Н. Пчелинцев. «Штатные противоугонные системы автомобилей ВАЗ», «Ремонт и Сервис» 2007, № 8, с. 54-58.

Чтобы научить правильно пользоваться вещами, необходимо знать то, как они устроены. Тем более, когда речь заходит о таких сложных и высокоточных приборах, как лабораторные весы. Ошибочно считать, что для точного взвешивания, достаточно лишь поместить вещество на рабочую поверхность весов и нажать соответствующие «кнопочки». Настоящие профессионалы так не работают. Чтобы проводить измерения правильно и быстро, нужно изучить основные принципы настройки и общее устройство прибора.

Итак, в состав электронных весов входят следующие устройства и элементы:

• Рабочая поверхность и чувствительный элемент в виде тензометрического датчика. Весоизмерительные датчики такого типа изменяют электрическое сопротивление при изменении давления на чувствительный элемент. Поэтому их показания «переводятся на цифровой язык» понятный компьютеру.
• Аналого-цифровой преобразователь как раз и служит для того, чтобы величину изменяемого сопротивления выраженную в Омах преобразовать в цифровую информацию для процессора весов.
• Процессор анализирует всю получаемую информацию от датчиков и производит расчеты которые выводятся на жидкокристаллический дисплей или ПК; (в зависимости от сложности и точности прибора, он комплектуется датчиками измерения абсолютного атмосферного давления, а также влажности и температуры воздуха. С помощью программы процессор такого прибора как аналитические весы должен произвести множество расчетов, а не просто измерить вес вещества)
• Жидкокристаллический дисплей. Предпочтительно, чтобы этот элемент был с подсветкой и обладал достаточной информативностью.
• Большинство современных весов оснащены коннекторами для подключения периферийных устройств. Это делает работу с измерительным прибором заметно удобней и позволяет синхронизировать работу весов с персональным компьютером и принтером, а также сохранять полученные данные на электронный носитель.

схема работы электронных весов

Знание устройства весов поможет быстро разобраться в случае возникновения каких либо стандартных, простых ситуаций. Но заниматься ремонтом должны только специалисты специальных сервисов. Электронные весы являются высокотехнологичным прибором и требуют особого обращения в процессе эксплуатации и обслуживания.

Электричество давно и прочно вошло в нашу жизнь. Однажды став нашим самым лучшим и незаменимым помощником, оно настолько слилось с нами, что мы уже не замечаем его. И напрасно.

Электричество по-прежнему осталось природной стихией, часто демонстрирующей нам свой крутой характер. Но, все же не стоит однозначно расценивать такие встречи с ним как опасную ситуацию. Знаний человека вполне достаточно, чтобы понять сущность таких явлений и обезопасить от них себя и окружающих.

Неожиданный разряд

К счастью, последствия неаккуратного обращения с электричеством не всегда трагичны, но от этого не менее неприятны. Наверняка многие могли заметить, что иногда автомобиль бьет током, когда выходишь из него. Особенно часто это случается, если водитель или пассажир одет в новую одежду или носит вещи из синтетической ткани.

Помимо того, что ощущения, полученные при этом довольно неприятны, это может быть довольно опасно. Получив такой неожиданный удар можно даже выронить предмет, который находится в руке. К тому же, болевые ощущения могут быть значительными у людей, имеющих высокую чувствительность к электрическому току.

Нужно сразу успокоить особо нервных и возбудимых людей. Возникающий при этом разряд не представляет опасности для человека.

Машина «бьет» током из-за возникающего разряда статического электричества. Он может возникнуть по следующим причинам: из-за электризации автомобильного кузова, а также одежды самого водителя или пассажиров, находившихся в салоне, при их взаимодействии с чехлами и обивкой сидений. При этом при более низкой влажности воздуха процесс происходит интенсивнее.

Откуда что взялось

Статическое электричество по своей сути это нарушение баланса электронов в атомах взаимодействующих веществ. То есть при соприкосновении, трении двух диэлектриков, в нашем случае примером может быть одежда водителя, сделанная из синтетики и такая же обивка сиденья, происходит перераспределение зарядов между ними и, как следствие, возникает статическое электричество.

Если не будет дальнейших изменений в сложившейся ситуации, этот заряд может сохраниться довольно долго. Именно поэтому оно и получило свое название: статическое, то есть постоянное. Но водитель, рано или поздно покинет автомобиль, вот тут ждущий заряд проявляет свою коварную сущность.

При разделении диэлектриков происходит разряд статического электричества. Именно его и ощущает человек, дотронувшийся до металлической двери или корпуса автомобиля. Подобная ситуация, возникает довольно часто. Такая вещь в быту иногда раздражает, но не вызывает боязни. Вот и с автомобилем тоже нет повода для беспокойства. Нужно лишь понимать, что это безопасно и знать, как с ним бороться.

Где может возникнуть заряд

Поскольку соприкасаться, а значит, и взаимодействовать, могут любые поверхности. То и заряд статического электричества может возникнуть во многих местах автомобиля. Принцип его возникновения всегда одинаков, результат – тоже: внезапный «удар током».

Статический заряд кузова

Электричество на кузове может возникнуть при движении автомобиля и трении о воздух. Если помнит кто уроки физики в школе, то заметит, что это похоже на то, как электризуется при трении об сукно эбонитовая палочка. Впрочем, это может произойти не только во время движения машины, но и когда автомобиль находится на стоянке и длительное время подвергается воздействию ветра.

Наиболее благоприятные условия для образования заряда: сухая и жаркая погода с устойчивым постоянным ветром.

В этом случае на кузове может возникнуть статический заряд, напряженностью до тысяч вольт. Согласно законам физики происходит накопление заряда на поверхности автомобиля, при этом напряженность электрического поля в салоне машины останется равной нулю. В этом случае водитель или его пассажирам, которые находятся в это время внутри салона, так называемый «удар током» не страшен. При большом накоплении заряда на кузове напряженность электрического поля может оказаться достаточной для того, чтобы возникла и проскочила искра через промежуток в пару – тройку сантиметров.

Именно поэтому обычно разряд можно ощутить еще, когда подносишь руку к кузову. Это случается когда водитель или пассажир только что вышел из автомобиля и хочет закрыть дверцу. Или же наоборот, когда открывают дверь, что бы сесть в машину. Пробой искры сопровождает «перетекание» и уравнивание заряда электрических потенциалов человека и кузова автомобиля.

Заряд на одежде и сидении

Отсутствующий на кузове заряд не всегда означает избавление владельца машины от попадания электростатических зарядов. Одежда тоже может электризоваться в процессе трения о чехлы и обивку сидения, в особенности, если они сделаны из синтетических материалов или из шерсти. Результатом такого взаимодействия становится накопление в автомобиле значительного электрического заряда.

Когда человек хочет выйти из машины и протягивает к ней руку, образуется искра и заряд «перетекает» на кузов. В этом случае «поймать искру» можно из-за того, что наэлектризовалась одежда. Иногда такое может случиться и внутри машины, достаточно лишь взяться рукой за одну из металлических деталей (к примеру, до рычага «ручника»).

Как защититься от статического разряда

Уберечься самому и избавить своих попутчиков от воздействия автомобильных «молний» довольно просто. Нужно лишь заземлить кузов автомобиля полоской, покрытой специальным антистатическим составом. Можно так же воспользоваться особой «тактикой» выхода из автомобиля.

Чтобы заземлить кузов эффективно применение лишь полосок с токопроводящим наполнителем. Наиболее часто производители используют графит, алюминиевую пудру.

Могут использоваться и другие материалы или даже плоски с проволокой внутри. В ходу так же самодельные «резинки», которые изготавливают из обрезков автомобильной камеры. Однако бесполезно цеплять их к кузову, они не пригодны в этом случае.

Понизить электризацию чехлов сидений и одежды можно, если обработать их специальным антистатическим аэрозолем.

Их в достаточном количестве выпускает и отечественная промышленность и импортной продукции также достаточно.

Опытные автолюбители предлагают самый простой способ бороться с этой проблемой. Довольно простое решение, не требующее усилий или затрат. Необходимо, выходя из машины, ключом дотронуться до автомобильного корпуса. Тем самым происходит нейтрализация статического заряда и потому этот удар не произойдет во время прикосновения к металлическому кузову автомобиля.

Но такое решение этой проблемы пригодно лишь для водителя, который имеет ключ. Но как же насчет пассажиров, у которых нет с собой металлических предметов. Ответ прост и находится на поверхности: нужно лишь дотронуться до корпуса машины обратной стороной ладони. Возникает резонный вопрос: почему именно тыльной стороной ладони. Все потому, что кожа здесь имеет более высокое сопротивление. Таким простым действием просто выравнивается электрический потенциал между телом человека и кузовом автомобиля без ощутимых эффектов. Уже после этого смело можно выходить из автомобиля и при этом не боятся получить неожиданный и неприятный «укол» от машины.

Можно уменьшить болезненные ощущения можно, если соблюсти простые правила при выходе из машины. Открывая дверь автомобиля, нужно браться рукой за металлическую часть двери, а не за ручку, покрытую пластиком. И только поставить ногу на землю. Конечно, это представляет определенные неудобства: может быть кузов грязным, выходить придется на полусогнутых ногах, что довольно неудобно и тому подобное. Но, как говорят, из двух зол выбирают меньшее. Снизить степень болевых ощущений можно, если взять за привычку закрывать дверцу автомобиля одетой частью тела, к примеру, локтем, бедром или коленом.

Заключение!

Как известно, не так страшен черт…, вот и автомобили бьющиеся током не так страшны, как кажется на первый взгляд. Небольшие и не обременительные меры предосторожности избавят от болезненных ощущений и добавят комфорта поездкам. Впрочем, такое же отношение нужно иметь и ко всем непонятным первого взгляда вещам. Присмотревшись и узнав о них больше можно понять, насколько они опасны и какие меры предосторожности нужны при встрече с ними.

Все больше современных автомобильных аксессуаров становятся доступными для широкого круга автолюбителей. Среди них особую нишу занимает новая головная светотехника. Теперь можно установить практически на любой автомобиль фары (лампы) которые используются на самых последних моделях автомобилей – ксеноновые, биксеноновые, и т.д. Рассмотрим, как можно подключить ксенон на своем автомобиле.

Преимущества ксеноновых ламп

Ксеноновые лампы выдают свет, спектр которого максимально приближен к дневному свету. При этом за счет ряда конструктивных особенностей такие лампы имеют преимущество по отношению к галогенным и обычным лампам с нитью накала, по силе света, и соответственно по дальности освещения.

Кроме этого световой пучок, испускаемый ксеноновыми лампами, имеет хорошую фокусировку, что позволяет использовать максимум света впереди автомобиля, а не рассеивать его по сторонам от дороги. Кстати этот фактор значительно облегчает жизнь водителя встречного транспорта, так как правильно отрегулированные фары не будут слепить благодаря направленному пучку сфокусированного свечения.

Комплект для установки ксеноновых ламп

В отличие от обычных ламп головного света ксеноновые лампы продаются в комплекте с дополнительным оборудованием. В данный комплект входят непосредственно сами лампы – 2 шт., блоки розжига – 2 шт., и комплект коммутационных проводов.

Схема подключения ксеноновых ламп на автомобиле

Рассмотрим порядок установки и подключения ксеноновых ламп на автомобиле. Сначала следует проверить, какой из контактов находится на корпусе вашего авто (некоторые умельцы используют на корпусе «+»). Если все же на корпусе положительный заряд, то блок розжига следует изолировать от кузова. Перед установкой ламп отключите плюсовой провод от АКБ.

Независимо от производителя большинство ксеноновых ламп устанавливают по типовой схеме. Но для верности большинство производителей в комплекте с лампами предлагают покупателю инструкцию, в которой имеется схема подключения ксенона. Рассмотрим типовую схему, которая подойдет для любого автомобиля. Сначала необходимо установить блок розжига. После чего выполнить монтаж проводки. При установке блока розжига следует выбрать такое место, что бы провода подключались к нему без натяжения. Так же желательно что бы место установки было не подвержено сильным загрязнениям, тепловому нагреву, или попаданию влаги снаружи. Блок крепиться при помощи специальных креплений на его корпусе и саморезов. Он должен быть жестко зафиксирован. После этого так же зафиксируйте жгут с проводами.

После этого необходимо заменить лампы в фарах на новые ксеноновые. Большинство ксеноновых ламп выполняются по стандартным размерам под типовые крепления. Хотя бывают и исключения, если у вас именно такой вариант, то необходимо либо менять крепление фары или придумать переходник для установки. В зависимости от конфигурации фар иногда возникает необходимость просверлить в кожухе небольшие отверстия под провода питания. Кроме этого рекомендуется в задней стенке фар устанавливать уплотняющую резинку для предотвращения попадания влаги внутрь колбы.

После этого необходимо закрепить фары. Непосредственно перед установкой рекомендуется обезжирить колбы ламп при помощи спирта и мягкой ткани. Скоммутируйте все провода по схеме подключения. Не забывайте, что подключение ксенона через реле выполняется согласно схеме в обязательном порядке, так как для работы ксеноновые лампы использую напряжение большой величины и большой частоты. Электрическая цепь автомобиля не позволяет напрямую запитать лампы.

Меры предосторожности при установке ксенона

Мало знать, как подключить ксенон следует помнить еще ряд нюансов, которые влияют на эффективность работы головной светотехники в целом. В случае если на деталях комплекта ксеноновых ламп имеются повреждения, обратитесь к продавцу или в сервисный центр для их замены. Запрещается касания ксеноновых ламп или блока розжига руками загрязненными маслом, или влажными руками. Нельзя смотреть длительное время на работающие ксеноновые лампы без защитных очков. Все соединения проводки необходимо надежно изолировать. Запрещается прикасаться к высоковольтным проводам и колбам во время работы ксеноновых ламп.

Видео — установка ксенона

Заключение!

Если при работе головного света ксеноновые лампы погасли, то вероятной причиной может служить срабатывание защиты в блоке розжига.

Все больше автомобилей оснащаются современными и высоко-яркими лампами головного и дополнительного света. Это иногда приводит к тому, что такой сильный световой поток просто ослепляет водителей встречных автомобилей, что может спровоцировать аварийную ситуацию. Для того что бы минимизировать возможность возникновения аварийной ситуации вследствие ослепления встречных водителей, а так же не допустить уменьшения освещенного перед автомобилем расстояния, необходимо производить регулировку фар.

Стоит напомнить, что регулировку света фар необходимо выполнять в случае замены фар, замены ламп в фарах на лампы нового типа. Кроме этого, при установке противотуманных фар рекомендуется так же выполнить настройку света фар. Не помешает проверка регулировки фар при ремонте элементов передней подвески.

Способы и средства для регулировки света фар

Регулировка фар на СТО

Не многие водители знают, как правильно отрегулировать фары, что иногда приводит к неправильному их свечению. Поэтому если у вас нет возможности произвести регулировку самостоятельно (не хватает опыта, нет подходящего места) можно воспользоваться услугами СТО. Там очень часто используют прибор для регулировки фар, который более точно, чем вручную позволит произвести регулировку. Кроме этого если вы в первый раз производили регулировку фар стоит так же проверить точность и правильность на СТО. Это в будущем позволит вам уверено выполнять данную процедуру.

Регулировка своими руками

Регулировка света фар своими руками, как правило, выполняется по стандартной схеме. Однако некоторые производители ламп и автомобилей для этой процедуры предлагают собственные алгоритмы. Схема регулировки фар прилагается в технической документации на автомобиль, или на лампы.

Мы рассмотрим универсальный метод, который подойдет для большинства автомобилей на наших дорогах.

Для выполнения процедуры вам понадобиться:

• ровная вертикальная стена, которую будем использовать в качестве стенда;
• ровная горизонтальная площадка перед стеной такой площади, что бы автомобиль без проблем умещался перед стеной на расстоянии 7-10 метров;
• мелки или малярный скотч для разметки.

Нюансы выполнения регулировки головного света

Непосредственно перед процедурой регулировки необходимо убедиться в том, что шины накачаны в соответствии с техническими требованиями, автомобиль нагружен равномерно (нет перегруза на одной из осей), а элементы подвески не имеют существенных дефектов которые приводят к занижению или завышению авто над дорогой. Многие производители авто так же рекомендуют заправить авто на ½ емкости бака. Перед регулировкой так же убедитесь в том, что сами лампы в фарах не имеют дефектов, так как при их наличии никакая регулировка не поможет.

Если у вас праворульный автомобиль, то не забудьте, что для таких авто используются немного другие лампы.

Еще одним нюансом как можно отрегулировать головные фары на автомобиле является разная процедура регулировки в зависимости от того раздельные у вас лампы или совмещенные. Совмещенные лампы – это лампы, у которых имеется совмещенный ближний и дальний свет. Раздельные — это когда одна лампа предназначена лишь для ближнего, а вторая лишь для дальнего. Так вот раздельные лампы регулируются отдельно для каждого типа. А совмещенные лампы регулируются лишь по ближнему свету.

Алгоритм регулировки света фар

Как отрегулировать фары. Ставим автомобиль в 5-10 метрах от вертикальной стены. После чего одну фару закрываем картоном или другим светонепрозрачным материалом. Выполняем разметку на стене. Для этого отмечаем на стене точки, соответствующие центрам фар, и центру симметрии автомобиля. Соединяем их линией под номером 1. Линию под номером два проводим ниже первой строго параллельно на расстоянии от 5 до 12 см (в зависимости от модели авто). Далее аналогичным образом проводим и третью линию на расстоянии 22 сантиметров ниже первой. Кроме горизонтальных через точки центров фар и центра автомобиля необходимо провести строго вертикальные линии.

Включаем ближний свет фар. Верхняя граница светового пятна должна быть на уровне второй линии. Если на авто есть противотуманки то их верхняя граница световых пятен не должна быть выше третьей линии. Кроме верхней границы необходимо проверить положение наклонного луча фар справа, который обеспечивает освещение обочины дороги. Наклонный луч должен выходить из точки пересечения вертикальной линии соответствующей центру каждой фары и второй горизонтальной линии.

Если совпадения нет, то необходимо регулировочными винтами установить положение фар, при котором световые пучки будут соответствовать указанным значениям. У большинства автомобилей данные винты находятся на внутренней поверхности фар. Как правило, для регулировки встраивается два винта. Первый отвечает за такой параметр как регулировка наклона фар, то есть с его помощью вы и выставляете верхнюю границу светового пучка строго по горизонтальной линии. Находится он либо сверху, либо снизу фары. Второй винт отвечает за поднятие или опускание правой части светового пучка (наклонной части). Данный винт расположен сбоку фары.

Если фары (лампы) раздельного типа, то каждую из них регулируют отдельно. Для этого на стене необходимо отметить и центры фар для дальнего света и провести через них вертикальные линии, после чего соединить их горизонтальной линией выше от первой на 5 сантиметров.

Видео — регулировка фар

Заключение!

Вот собственно и весь процесс регулировки света фар. Выполнив его, вы не только сбережете глаза водителей встречных авто, но и значительно увеличите расстояние освещаемое фарами автомобиля.

Качественная аудиосистема воспроизводит широкий диапазон частот, воспринимаемых человеком. Этого нельзя добиться при использовании только одних динамиков. Качественная аудио система должна сочетать разные виды акустики, каждый из которых воспроизводит фонограмму в свойственном диапазоне частот.

Проигрывание низких частот производится сабвуфером, динамиком, имеющим большую площадь диффузора.

Мультимедийным системам также необходим сабвуфер, так как при его отсутствии некоторые моменты теряют свою привлекательность, динамик их просто не воспроизводит.

Автомобильному сабвуферу лучше в багажнике

Автомобильный сабвуфер необходим для воспроизведения частот до 100 Гц, для чего требуется объемное акустическое оформление. Впрочем, чаще всего это значение несколько ниже и в большинстве систем сабвуфер ограничен частотой 60-85 Гц. В большинстве систем его устанавливают в багажнике из-за простоты размещения. Чем ниже воспроизводимая частота, тем больше ослабевает локализация источника звука в пространстве, и, следовательно, при установке сабвуфера в багажнике, появляется возможность варьировать места установки НЧ-динамиков и добиваться необходимого качества звука.

Иногда можно встретить инсталляции, когда сабвуфер встроен в передней панели. Такое решение интересно с точки зрения музыки, но технически оно намного сложнее. К тому же, такая расстановка является скорее уделом фанатов звука и музыки, которые готовы жертвовать чем угодно, только бы улучшить качество звучания.

Виды автомобильных сабвуферов

Имеющиеся на рынке модели условно делятся на три группы:

1. НЧ-динамики.
2. Активные сабвуферы.
3. Пассивные сабвуферы.

Отличия между ними хорошо заметны по трактам аудиосистем. Тракт, воспроизводящий низкие частоты имеет головное устройство, усилитель, НЧ-динамик и соединительные кабели. Выбор головного устройства оставим в стороне, так же как и соединительные кабели, и бренды производителей.

Тип автомобильного сабвуфера зависит от компоновки усилителя и НЧ-головки, а также акустического ее оформления.

У активного сабвуфера НЧ-динамик устанавливается в ящик, усилитель закреплен снаружи или внутри ящика. Это практически готовый к установке продукт, все проблемы сводятся лишь к прокладке и подключению кабелей.

Такой вариант подходит для обычных слушателей, не требующих точного воспроизведения всех тонов музыкального произведения. Вместе с тем у него большое преимущество: такой сабвуфер обычно имеет небольшой размер и удобен в установке.

Пассивный сабвуфер это более интересный с точки зрения музыки вариант. НЧ-головка находится в ящике, то есть на лицо акустическое оформление. Полноценная система создается правильным подбором и подключением усилителя.

Достоинства: огромный выбор моделей простая инсталляция, так как у таких сабвуферов незамысловатый корпус в виде прямоугольника или трапеции. Недостаток: трапеция, пусть и небольшого размера значительно затрудняет пользование багажником, так как расположена практически в его центре. Также, в случае несовпадения цвета корпуса и обивки, возможен некоторый эстетический дискомфорт. И все же такой вариант оптимальный по соотношению затраченных усилий и полученного результата.

НЧ-динамики это самая интересная и распространенная категория. Покупается только динамик, а ящик изготавливается либо самостоятельно, либо в установочной студии.

Затем происходит подключение колонок к сабвуферу и система работает. Эта группа наиболее многочисленна, производители редко поставляют модели в уже готовых ящиках. За редким исключением НЧ-динамики имеют размер 8, 10, 12 или 15 дюймов. Удобства самостоятельного изготовленного корпуса сабвуфера можно в его индивидуальности и оригинальности, компактности и возможности изготовить ящик под выбранное место установки.

Вышеописанные особенности разных типов сабвуферов имеют исключения и, часто нельзя сказать, что активный сабвуфер такой-то марки хуже, чем пассивный другой марки. Все необходимо сравнивать. Здесь приведены лишь общие наблюдения о различии типов сабвуферов.

Виды корпусов сабвуферов

Каждая головка сабвуфера требует индивидуального оформления. Существуют несколько видов такого акустического оформления:

• закрытый ящик (cloused box);
• ящик с фазоинвертором (vented box);
• бесконечный акустический экран (free air);
• полосовой ящик (bandpass).

Закрытый ящик

Он наиболее прост в изготовлении, и как подключение сабвуфера в машине его гораздо проще, поскольку он имеет лишь одну изменяемую величину — свой объем. Он наименее восприимчив к ошибкам при установке.

Ящик для сабвуфера должен быть максимально прочным и герметичным.

Особо тщательно следует делать поверхность, сопрягающуюся с динамиком, поскольку неровная поверхность будет иметь щели, что сведет на нет все усилия. Правильно изготовленный диффузор при нажатии ощутимо сопротивляется, а при возвращении «неохотно» занимает исходную позицию.

Free air

Это можно считать закрытым ящиком, обладающим бесконечно большим объемом. Реально это объем багажника, что, впрочем, достаточно и не влияет на НЧ-динамик.

Для такой установки следует тщательно изолировать багажник. Это не всегда возможно, к примеру, универсал для этого совершенно непригоден. Free air можно рекомендовать для седана, устранив в нем щели за спинкой заднего сидения, требуется так же установка акустической полки.

Фазоинверторный корпус

По сути это ящик, имеющий порт определенной длины и площади. Его основное достоинство в сравнении с закрытым ящиком это возможности развивать большое звуковое давление.

Установка такого корпуса требует наличия больших знаний и опыта. Под имеющийся НЧ-динамик придется подбирать три параметра: объем ящика, его длина и сечение порта. Просчет даже в одном из них ведет к нарушению работы сабвуфера. Поэтому применять такой тип корпуса рекомендуется лишь специалистам.

Бандпасс

Наиболее сложная конструкция, воплотить ее под силу только профессионалу. Конструктивно он является ящиком, имеющим одним или несколько портов, внутренние перегородки, которые разделяют объем камеры на части под каждый НЧ-динамик, которые в бандпассе устанавливаются на перегородке внутри ящика.

Правильно спроектированный и установленный бандпасс наградит значительным приростом звукового давления и игрой на самых низких частотах.

Не зависимо от типа установки, тыловые динамики на задней полке должны быть изолированы от влияния сабвуфера.

Если не соблюдать это строгое правило, то подключение сабвуфера к штатной магнитоле неизбежно приведет к искажению в звучании.

Выбор типа подключения сабвуфера

Выбирать один из применяемых в автомобилях видов акустического оформления нужно исходя кузов автомобиля и его тип. Все автомобили можно условно разделить на 3 класса:

• с багажником, изолированным от салона (седан);
• совмещенный салон и багажное отделение (хэтчбек и универсал);
• открытый кузов (кабриолет).

Каждый из них требует собственного, индивидуального подхода. Сочетая особенности машин разных типов и разного вида способов звукового оформления можно добиться хороших результатов.

Седан

С кузовом типа седана придется особенно повозиться, установить в нем сабвуфер довольно тяжело. Наиболее удобны для установки НЧ-головки автомобили типа седан это задняя полка. На нее, впрочем, можно установить сабвуфер любым способом акустического оформления.

Задняя полка — самое распространенное место, но иногда встречаются рекомендации устанавливать сабвуфер в подлокотниках задних сидений. При этом следует внимательно отнестись к размерам отверстий и сделать их достаточно большими, что бы не закрывать диффузор НЧ-динамика. Если этого не сделать, можно забыть о хорошем качестве звука.

Хэтчбек

Автомобиль с кузовом хэтчбек наиболее удобен для установки НЧ-динамиков. Наиболее удобно использовать здесь «free air», но возможен и любой другой вид оформления и установки.

Выбирая сабвуфер, следует учесть, что наиболее мелодичный, красивый и точный звук у НЧ-головок размером 10 дюймов.

Кабриолет

Автомобили с кузовами типа кабриолет так же являются очень сложными для установки НЧ-динамиков, так как в них недостаточно места. Однако лучший по звуковому давлению результат получается при помощи ФК корпусов с фазоинвертором или акустика полосового типа.

Если объем, в который внедряется акустика, имеет большие ограничения, также лучше использовать акустику закрытого типа. Рекомендуется использовать два НЧ-динамика, а для усиления отдачи на некоторое расстояние перед ними установить жесткую плиту.

Независимо от способа установки и оформления, собственно подключение происходит однотипно, варианты могут быть при проводки кабелей.

Подключение сабвуфера

Под капотом автомобиля нужно сразу отсоединить кабель отрицательной клеммы аккумулятора. Это необходимо, что бы избежать короткого замыкания во время работы по установке усилителя.

Под капотом нужно определить место, где будет смонтирован предохранитель. Предохранитель необходимо защитить от возможного короткого замыкания, а это возможно, только если он будет находиться вне зоны замыкания. Найдя подходящее место, нужно прикрепить предохранитель с помощью винта. Предварительно придется делать сверлом отверстие.

Место для прокладки кабелей

Внутри автомобиля необходимо найти места, где пройдут провода для подключения сабвуфера к источнику питания автомобиля. Предпочтительно, что бы здесь уже были защитные резиновые втулки, что бы обеспечить легкий доступ под капот. После прокладки проводов питания через имеющиеся втулки, нужно найти под капотом провод питания и подтянуть его, сделать достаточный запас, что бы удобнее было подключать провод предохранителя.

Чаще всего, лучшее место для прокладки проводов питания расположено по краю салона. Если снять задние сиденья тоже можно получить легкий доступ. Как правило, задние сиденья закреплены двумя болтами, расположенными под каждым из сидений.

Подключение кабелей

Подключить кабели к RCA выход на SUB OUT сабвуфера, и проводку дистанционного включения к выходу «РМТ» главного устройства CD, чаще всего этот провод синего цвета. Подвести эти провода снова к усилителю, так же как провода питания. Для предотвращения неприятностей нужно запустить провода динамика и сигнала вниз вдоль пассажирской стороны автомобиля. Путь прокладки необходимо сделать отдельно от проводов питания.

Далее нужно подключить провод питания к клемме на усилителе, обозначенной «PWR» или «+12 В», подключить провод включения к «дистанционной» клемме на усилителе или «РМТ». Теперь, прикрепить провод заземления к “GND” клемме усилителя.

Подключить сабвуфер при помощи провода системы акустики к усилителю. Затем подключить отрицательную клемму аккумулятора.

Обязательно убедитесь, что положительная и отрицательная клеммы сабвуфера подключены к соответствующим клеммам усилителя.

Далее следует обязательно проверить, что усилитель включается и сабвуфер работает нормально и его хорошо слышно. В процессе прокладки кабелей и подключения соответствующих клемм, необходимо следить за соответствием всех разъемов и не перепутать их. Тогда все будет функционировать нормально.

Видео — сабвуфер плоский

Видео — как правильно подключить звуковую аппаратуру в автомобиле

Заключение!

Разобравшись с тем, как подключать сабвуфер в машину и установив его, необходимо убедиться, что все правильно подключено, наслаждайтесь полученным мощным звучанием хорошей музыки.

Все знают стандартные места для монтажа акустической системы в автомобиле. Чтобы использовать именно их, следует выбирать колонки только подходящего диаметра. Большинство отечественных авто оборудованы штатными посадочными отверстиями для колонок размером 10 — 13 см. А как установить колонки в машину если хозяина не устраивают уже имеющиеся и хочется чего-то другого?

Тогда стоит купить понравившиеся колонки и монтировать их на специальный подиум.

Виды акустики

Сначала нужно определиться с видом акустики, который вам необходим. Существуют два типа:

• коаксиальная;
• компонентная.

Коаксиальная отличается тем, что динамики различных частот находятся в одной «корзине». Компонентная же акустика имеет раздельные НЧ-СЧ динамик (мидбас) и ВЧ динамик. Эксперты по авто звуку советуют для отечественной техники компонентный вариант.

Для поклонников глубокого звука, подойдет мидбас с диагональю 16 — 17 см (6 — 6,5 дюйма).

Небольшие колонки не обеспечат таких басов. Полную информацию об автомобильной акустике можно найти в инструкции, которая обязательно к ней прилагается. Особое внимание при этом обратите на следующие параметры: sensivity (чувствительность), Fs (резонансная частота), Qts (общая добротность).

Параметры акустических систем

В чем же суть этих параметров? Высокая чувствительность обеспечивает возможность использования динамиков без усилителя. При значении sensivity 84 – 86 динамики будут играть чуть слышно без применения усилителя. Низкое значение Fs обеспечивает глубокие басы. Наиболее оптимальным для мидбаса является значение 60 — 75 Fs. Колонки для размещения в дверях желательно подбирать с максимальным значением Qts. Значение на уровне 0,4 — 0,6 не обеспечит хорошего качества звука. Для этих колонок потребуется закрытый ящик объемом 5 — 11 литров.

Выбор места для динамиков

Чтобы добиться чистого звука, мало приобрести качественное оборудование, нужно еще и качественно его установить.

Следует учесть, что мидбас не любит вибрации, следовательно, для улучшения звука необходимо прочно закрепить его.

Дверные динамики нужно обеспечить хорошей шумо- и виброизоляцией, чтобы предотвратить дребезжание дверей и низкое качество звука на высокой громкости.

При размещении сзади динамиков и сабвуфера нужно обеспечить между ними свободное пространство. Оптимальный вариант, если колонки будут расположены в задних дверях, а сабвуфер — в багажнике. Также желательно подавать питание на усилитель и ресивер сразу от аккумулятора, чтобы избавиться от помех и лишних наводок от работающего двигателя машины.

Тем, кто не имеет большого опыта в установке автомобильной акустики, мастера советуют отказаться от распространенного мнения, что на качество звука сильно влияют провода, идущие к динамикам от магнитолы. Если у вас не установлена аппаратура высшего класса, вы не заметите разницы, поэтому нет смысла заменять штатные кабели. Да и заметить разницу в звучании смогут только редкие ценители музыки. Специальные провода понадобятся только в случае установки усилителя, при этом тоже не обязательно покупать самые дорогие «жилы».

Динамики средней и высокой частоты рекомендуется ставить в передней части салона. Оптимальный выбор — установка колонок в передние двери автомобиля. По словам автолюбителей, устанавливать акустику назад равнозначно тому, что слушать группу спиной к сцене.

Для получения качественного звука в машине достаточно хороших фронтовых динамиков и «пищалок» на передней стойке кузова.

Подключать их необходимо возможно ближе к мидбасу. Многие устанавливают высокочастотники около зеркал или же на нижней части стойки кузова. Направлять «пищалки» можно в сторону лобового стекла или внутрь салона. Наилучший вариант лучше всего определить на слух.

Если динамик невозможно установить на штатное место, то необходимо монтировать его на специальный подиум, который продается для автомобилей разных моделей. Также акустику можно установить на фанерное кольцо-переходник. В задней части кузова лучше располагать только сабвуфер. Это не повлияет на качество звука, так как человек не ощущает направление звуков низкой частоты.

Установка автомобильных колонок производится на подиумы, то есть углубления на поверхности салона с отверстиями в обшивке. На современных авто подиумы предусмотрены в изначальной заводской конструкции. Следовательно, чтобы подбирать колонки для авто, необходимо сначала узнать какой диаметр подойдет для имеющегося подиума.

Хотя при необходимости можно подобрать готовые подиумы под требуемый диаметр колонок, если они не подходят к штатным подиумам. Еще нужно запастись герметиком и прокладками, чтобы предотвратить вибрацию и дребезжание и тем самым улучшить качество звука. Желательно сразу ознакомиться с инструкцией по эксплуатации авто, так как там может быть полезная информация от завода-изготовителя по установке аудиосистемы для конкретной модели автомобиля.

Выбор проводки

Как правило, проводка, установленная с завода, не отличается высоким качеством, поэтому лучше сразу ее заменить. При этом нужно разобрать обшивку дверей и торпеду. Провода должны быть стянуты в плотные пучки, крепить их нужно к неподвижным частям кузова. Чтобы избежать повреждения защитной изоляции проводов, в местах протяжки их через отверстия в дверях нужно ставить резиновые прокладки, кольца или трубки. Если проводиться установка колонок в задние двери автомобиля, между дверью и кузовом нужно оставить достаточный запас провода для открывания двери. Лучше если провода останется чуть больше, чем это необходимо.

Затем провода к динамикам подключают специальными креплениями либо припаивают. Потом колонку приклеивают к подиуму при помощи герметика, который наносится на крайнюю часть подиума.

Между гнездом подиума и колонкой необходимо сначала вклеить прокладку.

Динамик необходимо плотно прижать и дать герметику застыть. Только после этого уже устанавливается защитная сетка, чаще всего она крепится при помощи саморезов. После этого можно вернуть на место дверную обшивку. Таким образом смонтировать все оставшиеся колонки.

Видео — замена штатной акустики на автомобиле

Заключение!

Приложив немного усилий, после того как установлены колонки в машине в соответствии с собственным вкусом, получим ожидаемый результат. Звук необходимого качеств и силы. Что, несомненно, скрасит любую, самую дальнюю поездку.