Что можно узнать по vin коду автомобиля

Идентификационный номер транспортного средства, или VIN, в автомобиле это то-же самое что и отпечатки пальцев, на руке человека. Любые, одинаковой марки и модификации автомобили, даже с виду вполне однотипные и ничем по виду друг от друга не отличимые, имеют свою историю, и некоторые присущие только им особенности. Все эти отличия занесены в индивидуальный номер автомобиля, который называется VIN-кодом. По этому коду можно определить практически всю историю и происхождение именно этого автомобиля.

Что же из себя представляет Идентификационный номер VIN (Vehicle Identification Number)?

Идентификационный код автомобиля – это комбинация цифровых и буквенных условных обозначений, присваиваемых в целях идентификации, является обязательным элементом маркировки и индивидуален для каждого транспортного средства в течение 30 лет. Состоит этот номер из 17 знаков. Единственное исключение — регистрационный номер транспортного средства сделанного до 1981 года.

VIN имеет такие обозначения: WMI VDS VIS

Первые три символа VIN обозначают международный идентификационный код изготовителя (WMI – World Manufacturer Identifier – всемирный код изготовителя), который позволяет идентифицировать изготовителя транспортного средства и состоит из трех букв или букв и цифр. В соответствии с ISO 3780 буквы и цифры, используемые в первых двух знаках WMI, закрепляет за страной и контролирует международное агентство — Общество автомобильных инженеров (SAE), работающее под руководством Международной организации по стандартизации (ISO).

Первый знак – это код географической зоны (буква или цифра, которая обозначает определенную географическую зону). Например:
от 1 до 5 — Северная Америка;
от S до Z — Европа;
от A до H — Африка;
от J до R — Азия;
6,7 — Страны Океании;
8,9,0 — Южная Америка.

Второй знак (код страны) является буквой или цифрой, которая обозначает страну в определенной географической зоне. В случае необходимости для обозначения страны могут использоваться несколько знаков. Только комбинация первого и второго знаков гарантирует однозначную идентификацию страны. Например:

от 10 до 19 — США;
от 1A до 1Z — США;
от 2A до 2W — Канада;
от ЗA до ЗW — Мексика;
от W0 до W9 — Германия, Федеративная Республика;
от WA до WZ — Германия, Федеративная Республика.

Третий знак является буквой или цифрой, которая устанавливается для производителя Национальной организацией. Комбинация первого, второго и третьего знаков обеспечивает однозначную идентификацию производителя автомобиля — международный идентификационный код предприятия-изготовителя (WMI). Цифра 9 в качестве третьего знака используется Национальными организациями в том случае, когда нужно характеризовать производителя, который выпускает менее 500 автомобилей в год.

Вторая часть VIN – описательная (VDS – Vehicle Description Section) состоит из шести знаков. Позиции 4-6 второй части содержат полезную информацию только у машин, шедших на американский рынок. Другие машины имеют на этом месте «ZZZ». Существует распространенное заблуждение, что «ZZZ» означает полную оцинковку кузова автомобиля, но на самом деле это только заполнение пустых мест, поскольку такие характеристики, которые обозначаются в VIN-кодах машин американского производства, просто не обозначаются в кодах авто других стран-производителей. Буквы I, O, Q в идентификационных номерах кузовов не используются, поскольку их легко изменить – например, «I» на «1», а «O» на «Q».

Третья часть VIN – это указательная часть идентификационного номера (VIS – Vehicle Indicator Section), которая состоит из восьми знаков (цифр и букв), из которых последние четыре – только цифры. Первый знак VIS указывает код года изготовления ТС, последующие знаки указывают порядковый номер ТС, присвоенный предприятием-изготовителем.

За производителем могут закрепляться несколько WMI, но один и тот же номер запрещается закреплять за другим производителем автомобиля минимум в течение 30 лет с того момента, как он первый раз был использован предыдущим (первым) производителем.

Маркировка транспортных средств подразделяется на основную и дополнительную. Основная маркировка ТС и их составных частей является обязательной и фиксируется их производителями. В случае изготовления ТС последовательно несколькими предприятиями допустимо нанесение основной маркировки ТС только изготовителем конечного изделия. Дополнительная маркировка рекомендуема и осуществляется как производителями ТС, так и специализированными предприятиями.

Основную маркировку выполняют на грузовых автомобилях, в том числе специализированных и специальных на их шасси, тягачах с бортовой платформой, а также автомобилях многоцелевого назначения и специальных колесных шасси. Также маркируются легковые авто, в том числе специализированные и специальные на их базе, грузопассажирские, также автобусы, в том числе специализированные и специальные на их базе, троллейбусы, прицепы и полуприцепы, автопогрузчики, двигатели внутреннего сгорания, мототранспортные средства, шасси грузовых автомобилей, кабины грузовых автомобилей, кузова легковых автомобилей, блоки двигателей внутреннего сгорания.

Поскольку VIN-код уникален для каждого автомобиля, очень удобно, руководствуясь им, отслеживать историю автомобиля. На территории США и Канады две независимые организации Carfax и AutoCheck собирают историю об автомобилях из различных источников, идентифицируя автомобиль с помощью его VIN-кода. То есть, покупая автомобиль из США или Канады, Вы, зная всего лишь VIN-код автомобиля, можете узнать о ДТП, повреждениях и т.д. Текущее сервисное обслуживание, типы владения, пробег — все это и многое другое можно узнать, зная лишь VIN код автомобиля. Но, это касается, напоминаем, только автомобилей американского и канадского производства.

Если же автомобиль произведен, например, в Европе, по VIN-коду можно узнать информацию о дате выпуска автомобиля, о его комплектации и многом другом. Данные, зашифрованные в коде различны у разных производителей, но, тем не менее, для каждой марки и модели в этом 17-значном сочетании букв и цифр можно найти много полезной информации.

С каждым днём в мире покупается всё больше подержанных автомобилей из США и Канады. Покупатели доверяют машинам, привезённым именно из этих стран, поскольку историю любой машины из США и Канады можно проверить по базам данных Carfax и AutoCheck – там централизованно сохраняется подробная информация о каждом автомобиле. Для того чтобы получить всю историю автомобиля, Вам нужно знать только VIN-код. В базы заносится информация о владельцах, авариях, пожарах, стихийных бедствиях и многом другом. Следует учесть, что данные вносятся в эти базы по всем машинам, выпущенным после 1981 года. Если длина VIN-кода проверяемого автомобиля не равна 17 знакам, то машина выпущена раньше 1981 года или возможно Вы его неправильно записали.

 

ДАТЧИК ВОДЫ В ТОПЛИВЕ

Датчик воды в топливе (код Mann-Hummel 5902070772 для фильтров PreLine 270/420) – это двухконтактный датчик, рисунок 41, измеряющий сопротивление. При появлении воды контакты датчика замыкаются (вода является проводником), датчик подает сигнал в ЭБУ, который воспринимается как наличие воды в топливе. Датчик воды устанавливается в водосборнике фильтра предварительной очистки топлива.

ДВТ
Датчик воды в топливе
ОТКАЗ ДАТЧИКА ВОДЫ В ТОПЛИВЕ
При отказе датчика воды в топливе ЭБУ сигнализирует об ошибке посредством диагностической лампы. При отказе датчика воды работа двигателя не ограничивается.
ДИАГНОСТИКА НЕИСПРАВНОСТИ ДАТЧИКА
1 Проверить отсутствие воды в водосборнике фильтра предварительной очистки топлива. При необходимости, слить отстой из топливного фильтра и прокачать контур низкого давления системы питания.
Примечание: Когда уровень воды в водосборнике топливного фильтра ниже электродов датчика, то при некоторых условиях движения ТС (в повороте, на подъеме) датчик определяет наличие воды, и происходит кратковременное включение диагностической лампы.
2 Проверить попадание воды в разъём датчика и правильность его подключения.
3 Проверить отсутствие обрывов и короткого замыкания в цепи датчика.
Для этого необходимо снять разъем с датчика, подключить к контактам разъема омметр (тестер) и замерить сопротивление (должно показывать «бесконечность»). Пошевелить провода, идущие от датчика, особенно в разъемах и на изгибах. Изменение сопротивления указывает на наличие несоответствия.
4 После устранения неисправности удалить из памяти ЭБУ ошибку. Пустить двигатель, увеличить частоту вращения коленчатого вала более 750 мин-1 и выждать на холостом ходу 1 минуту для проверки результатов ремонта. Если неисправность не появляется, то диагностика на этом заканчивается.
5 При необходимости, заменить датчик воды в топливе.

ДАТЧИКИ, ОБЕСПЕЧИВАЮЩИЕ БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ ТС

Для обеспечения безопасности движения транспортных средств на них могут быть установлены дополнительные датчики и устройства: датчик положения педали тормоза, дат-чик положения педали сцепления и кнопка моторного тормоза. Обозначение модели этих датчиков, электрическая схема их подключения, диагностика их неисправности должна быть отражена в руководстве по эксплуатации ТС. В настоящей инструкции приводится информация о влиянии датчиков и устройств на работу двигателя.
ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ ПЕДАЛИ ТОРМОЗА
Датчик положения педали тормоза – это контактный датчик, определяющий положение педали рабочего тормоза (педаль нажата или не нажата). Функцию датчика может выполнять как отдельный датчик, устанавливаемый под педаль тормоза, так и выключатель стоп-сигнала («лягушка»), устанавливаемый в контуре низкого давления пневматической тормозной системы. На ТС могут устанавливаться и оба устройства: датчик положения педали и выключатель стоп-сигнала.
При нажатии педали тормоза датчик или выключатель подает в ЭБУ сигнал о начале перемещении педали. В результате отключается педаль акселератора и снижается частота вращения двигателя до минимальной частоты холостого хода.
При нажатии педали тормоза также отключаются некоторые функции, например, системы круиз-контроля и отбора мощности.
ОТКАЗ ДАТЧИКА ПОЛОЖЕНИЯ ПЕДАЛИ ТОРМОЗА
При отказе датчика положения педали тормоза ЭБУ сигнализирует об ошибке посредством диагностической лампы. При отказе датчика или выключателя стоп-сигнала двигатель не реагирует на педаль акселератора, и частота вращения коленчатого вала устанавливается равной минимальной частоте холостого хода.
ДИАГНОСТИКА НЕИСПРАВНОСТИ ДАТЧИКА
Диагностика неисправности датчика зависит от его модели, поэтому по вопросам диагностики необходимо обращаться к непосредственным производителям ТС.
Если конструкция датчика предусматривает регулировку, то необходимо отрегулировать датчик положения педали согласно Руководству по эксплуатации ТС.
ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ ПЕДАЛИ СЦЕПЛЕНИЯ (ДЛЯ МЕХАНИЧЕСКОЙ КП)
Датчик положения педали сцепления – это контактный датчик, определяющий положение педали (педаль нажата или не нажата). Устанавливается он на педаль сцепления.
Датчик предназначен для определения ЭБУ момента включения/выключения передачи и изменения режима работы двигателя (холостой ход, нагрузка после включения трансмиссии).
При нажатии педали сцепления датчик подает в ЭБУ сигнал о начале перемещении педали. В результате отключается педаль акселератора и снижается частота вращения двигателя до минимальной частоты холостого хода, что уменьшает вероятность рывков ТС при переключении передач.

ОТКАЗ ДАТЧИКА ПОЛОЖЕНИЯ ПЕДАЛИ СЦЕПЛЕНИЯ
Отказ датчика положения педали сцепления и диагностика его неисправности аналогичны датчику положения педали тормоза.
КНОПКА МОТОРНОГО ТОРМОЗА
Моторный тормоз – это вспомогательная тормозная система, ограничивающая скорость движения автомобиля на длительных спусках. Выполняется она не зависимой от рабочей тормозной системы и в конечном итоге увеличивает срок службы тормозных накладок, так как отсутствует их износ и разогрев.
В качестве тормоза-замедлителя на каждом ТС можно использовать двигатель, работающий как воздушный компрессор (торможение двигателем). Для этого водитель, не отключая сцепление, убирает ногу с педали акселератора, переводя работу двигателя на режим холостого хода. Эффективность торможения двигателем, увеличивается при включении низших передач в трансмиссии. Однако создаваемый тормозной момент в этом случае небольшой и не обеспечивает необходимого замедления ТС, особенно автомобиля большой массы.
Для увеличения эффективности торможения двигателем устанавливают моторный (горный) тормоз, представляющий собой дополнительные устройства для уменьшения подачи топлива и поворота заслонки в выпускном трубопроводе, создающей дополнительное сопротивление. После перекрывания выпускного трубопровода заслонкой моторного тормоза движению поршня двигателя, стремящегося вытолкнуть отработавшие газы через выпускной трубопровод на такте выпуска, создается сопротивление. При этом происходит сжатие ОГ. Вследствие этого сопротивления перемещению поршня происходит замедление вращения коленчатого вала, и, следовательно, передача от него через трансмиссию тормозного момента к ведущим колесам ТС.
Управление моторным тормозом осуществляется кнопкой, которая может быть нормально замкнутой или нормально разомкнутой.
При нажатии на кнопку в ЭБУ подается сигнал о включении моторного тормоза и включается электромагнитный клапан управления заслонкой моторного тормоза. В результате деактивируется педаль акселератора, снижается частота вращения двигателя до минимальной частоты холостого хода и закрывается заслонка моторного тормоза в системе выпуска ОГ.
ОТКАЗ КНОПКИ МОТОРНОГО ТОРМОЗА
При отказе кнопки моторного тормоза сигнал о возникшей ошибке на диагностическую лампу от ЭБУ не подается. Также отсутствует лампа на панели приборов, сигнализирующая о включении моторного тормоза. При отказе кнопки двигатель не реагирует на педаль акселератора, и частота вращения коленчатого вала устанавливается равной минимальной частоте холостого хода.
Причиной неисправности нормально замкнутой кнопки моторного тормоза является отсутствие контакта. При потере контакта (заклинивание кнопки в нажатом состоянии, окисление контактов, обрыв провода) включается моторный тормоз, и двигатель работает с ограниченной частотой вращения коленчатого вала равной минимальной частоте.
Причиной неисправности нормально разомкнутой кнопки моторного тормоза является наличие постоянного контакта (заклинивание кнопки в нажатом состоянии). Если снять провод хотя бы с одного контакта кнопки, то моторный тормоз отключится, и двигатель будет работать без ограничения частоты вращения.
Восстановить контакт в кнопке в большинстве случаев удается двух или трехкратным нажатием на нее.

ДИАГНОСТИКА НЕИСПРАВНОСТИ КНОПКИ
Для проверки работоспособности кнопки моторного тормоза необходимо увеличить частоту вращения до 1500 мин-1 и нажать на нее. Не отпуская кнопку, нажать педаль акселератора. При исправной кнопке двигатель не будет реагировать на педаль акселератора.

ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ ПЕДАЛИ АКСЕЛЕРАТОРА (ЭЛЕКТРОННАЯ ПЕДАЛЬ)

На двигателях с механическим регулированием подачей топлива водитель, изменяя положение педали акселератора, через механический привод воздействует на положение рейки ТНВД и изменяет рабочие режимы двигателя. На двигателях с электронной системой управления электрический сигнал, образующийся на потенциометре педали акселератора, информирует ЭБУ о том, как сильно водитель нажал на педаль, другими словами — об увеличении крутящего момента. Датчик положения педали акселератора регистрирует перемещение педали или изменение угла ее положения и передает соответствующий сигнал в ЭБУ. Педальный модуль — единое устройство, состоящее из педали акселератора и двух датчиков ее перемещения.
УСТРОЙСТВО И ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ Важнейшая составная часть датчика — потенциометр, с которого снимается напряжение, зависящее от положения педали акселератора. Загруженная в ЭБУ характеристика датчика преобразует это напряжение в относительное перемещение или величину угла положения педали в процентах.
С целью облегчения диагностики и на случай повреждения основного датчика существует резервный (дублирующий) датчик — составная часть системы контроля.
Второй потенциометр выдает на всех рабочих режимах половину напряжения первого, чтобы можно было получить два независимых сигнала для выявления возможной неисправности.

КОНФИГУРАЦИЯ РАЗЪЁМА
Педальный модуль устанавливается заводом-изготовителем транспортного средства, поэтому на каждом ТС его конструкция может быть различной. В связи с этим, нумерация контактов датчика перемещения педали может также различаться, поэтому ниже, на рисунке 40, приводится схема подключения контактов без указания их нумерации.

ДППА
• (провод 1.77) – ЭБУ контакт 1.77 питание датчика 1 (+5 В);
• (провод 1.79) – ЭБУ контакт 1.79 выходной сигнал датчика 1;
• (провод 1.78) – ЭБУ контакт 1.78 масса датчика 1;
• (провод 1.84) – ЭБУ контакт 1.84 питание датчика 2 (+5 В);
• (провод 1.80) – ЭБУ контакт 1.80 выходной сигнал датчика 2;
• (провод 1.76) – ЭБУ контакт 1.76 масса датчика 2

ОТКАЗ ДАТЧИКА ПОЛОЖЕНИЯ ПЕДАЛИ АКСЕЛЕРАТОРА
При отказе датчика положения педали акселератора ЭБУ сигнализирует об ошибке посредством диагностической лампы. Двигатель перестает реагировать на положение педали акселератора. Частота вращения коленчатого вала устанавливается равной 1000 мин-1. Крутящий момент в этой точке не ограничивается, ТС может двигаться с небольшой скоростью.

СИСТЕМА РЕЦИРКУЛЯЦИИ ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ (РОГ)

СИСТЕМА РЕЦИРКУЛЯЦИИ ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ (РОГ)
Для выполнения нормативов по выбросам вредных веществ экологического класса 4 (показатели Евро-4) двигатели семейства ЯМЗ-530 оснащаются системой рециркуляции отработавших газов (РОГ или EGR – Exhaust Gas Recirculation) с внешним регулированием.
В системе РОГ часть отработавших газов (в зависимости от режима работы до 20%) вновь поступают в цилиндр.
Отработавшие газы, пройдя через радиатор системы рециркуляции, охлаждаются с 400 – 700°C до 160°C и ниже.
С помощью сигнала с широтно-импульсной модуляцией (ШИМ) ЭБУ управляет клапаном заслонки EGR. Воздушный пропорциональный клапан в сочетании с пневмоцилиндром устанавливает заданное положение заслонки системы рециркуляции. Положение заслонки контролируется датчиком. В нерабочем положении заслонка закрыта.
ЗАСЛОНКА ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ
Заслонка, рисунок 34, состоит из корпуса с поворотной частью и актуатора, который, в свою очередь, состоит из пневмоцилиндра для привода заслонки (ход 34,1±2 мм) и линейного датчика положения GT, контролирующего ее перемещение. Пневмоцилиндр и датчик объединены в один корпус.
Тяга штока пневмоцилиндра регулируется таким образом, чтобы она при закрытой заслонке имела предварительный натяг 1,5±0,5 мм.

заслонка РОГ

Заслонка отработавших газов (EGR) в сборе
ХАРАКТЕРИСТИКА ДАТЧИКА ПОЛОЖЕНИЯ ЗАСЛОНКИ EGR
Полный линейный ход штока 37 мм;
Напряжение питания 4,9 – 5,1 В;
Потребляемый ток ≤ 12,5 мА;
Выходное напряжение в положении «закрыто»
(преднатяг штока 1,5±0,5 мм) 0,7±0,2 В;
Выходное напряжение в положении «открыто» (рычаг штока на упоре)
(положение штока 34,1±2 мм) 4,35±0,15 В.

КОНФИГУРАЦИЯ РАЗЪЁМА
Конфигурация разъёма датчика положения заслонки EGR приведена на рисунке.

конфигурация EGR
• Контакт 1 (свободен) – ЭБУ контакт не используется;
• Контакт 2 (провод 2.31) – ЭБУ контакт 2.31 питание датчика (+5 В);
• Контакт 3 (провод 2.22) – ЭБУ контакт 2.22 выходной сигнал;
• Контакт 4 (провод 2.18) – ЭБУ контакт 2.18 масса датчика

ОТКАЗ ДАТЧИКА ПОЛОЖЕНИЯ ЗАСЛОНКИ EGR
При отказе датчика положения заслонки EGR ЭБУ сигнализирует об ошибке посредством диагностической лампы. При наличии ошибки заслонка чаще остается в положении «закрыто», кроме случая заклинивания механизма в приоткрытом состоянии из-за отложений на внутренних частях. При отказе датчика положения заслонки EGR цикловая подача топлива электронным блоком управления не ограничивается, но возможно снижение мощности двигателя вследствие особенностей организации рабочего процесса.

КЛАПАН ЗАСЛОНКИ EGR
Для бесступенчатой регулировки положения заслонки системы рециркуляции служит электропневматический клапан заслонки EGR (пропорциональный клапан). Клапан регулирует давление сжатого воздуха в пневмоцилиндре заслонки рециркуляции ОГ.

клапан РОГ
Клапан заслонки EGR (пропорциональный)

КОНФИГУРАЦИЯ РАЗЪЁМА
Конфигурация разъёма клапана заслонки EGR приведена на рисунке 38.
• Контакт 1 (провод 2.03) – ЭБУ контакт 2.03 питание датчика (+24 В);
• Контакт 2 (провод 2.01) – ЭБУ контакт 2.01 сигнал управления

ОТКАЗ КЛАПАНА ЗАСЛОНКИ EGR
Отказ клапана приводит к неправильной работе системы РОГ и может проявляться в рассогласовании между исполнительным механизмом (заслонка РОГ) и управляющей частью (клапан заслонки). Например, медленное реагирование заслонки на изменение заданных значений, заклинивание заслонки в каком-нибудь положении. В любом случае, с появлением ошибки необходимо проверить целостность электрической цепи клапана и герметичность соединений в пневмосистеме ТС.

MeUn – Metering Unit – дозатор или MProp — «Magnet Proportional» или solenoid-controlled proportional valve

ДОЗИРУЮЩЕЕ УСТРОЙСТВО С ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫМ КЛАПАНОМ
Дозирующее устройство с электромагнитным клапаном (MeUn – Metering Unit – дозатор или MProp — «Magnet Proportional» или solenoid-controlled proportional valve – пропорциональный клапан с электромагнитным управлением или устройство пропорциональной подачи топлива), рисунок 32, установлен на корпусе насоса высокого давления на линии низкого давления и поставляется только с насосом в сборе.
Количество топлива, подаваемого в насос высокого давления, регулируется электро-магнитным клапаном дозирующего устройства. Таким образом, клапан регулирует расход топлива, подаваемого насосом высокого давления в топливную рампу, в соответствии с потребностями системы. Управление электромагнитным клапаном осуществляет ЭБУ посредством сигналов с широтно-импульсной модуляцией (ШИМ), которые изменяют площадь сечения впускного отверстия для топлива, тем самым увеличивая или уменьшая расход топлива на впуске. При отсутствии тока в управляющей обмотке клапан открыт и через него подается максимальное количество топлива. При большом токе клапан закрыт и через него подается малое количество топлива или подача отсутствует.
Такое регулирование подачи топлива не только снижает требования к рабочим характеристикам насоса высокого давления, но также позволяет снизить максимальную температуру топлива, оптимизировать затраты энергии на перекачку и сжатие топлива.
КОНФИГУРАЦИЯ РАЗЪЁМА
Конфигурация разъёма дозирующего устройства приведена на рисунке

• Контакт 1 (провод 3.09) – ЭБУ контакт 3.09 масса датчика;
• Контакт 2 (провод 3.10) – ЭБУ контакт 3.10 выходной сигнал;
MeUn
ОТКАЗ ДОЗИРУЮЩЕГО УСТРОЙСТВА
При отказе дозирующего устройства ЭБУ сигнализирует об ошибке посредством диагностической лампы. При обрыве электрической цепи или отсутствии сигнала клапан дозирующего устройства будет находиться в открытом состоянии. Нерегулируемый расход топлива, поступающий в топливную рампу, приведет к повышению давления до 200 МПа (2000 кГс/см2) и открытию клапана ограничения давления в рампе (предохранительный клапан). Давление в рампе установится на уровне 88 – 92 МПа (880-920 кГс/см2), а ЭБУ ограничит частоту вращения (максимальная частота холостого хода составит 1790 – 1800 мин-1) и крутящий момент.
При работе двигателя на некачественном топливе (наличие воды или твердых механических частиц из-за нарушения целостности сменного фильтра для топлива) клапан может заклинить в промежуточном или закрытом положении. В первом случае двигатель будет работать в ограничении, во втором случае двигатель не пустится.

Датчик давления топлива в рампе (аккумуляторе) DS-HD-RDS4.2

ДАТЧИК ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА В РАМПЕ
Датчик давления топлива в рампе (аккумуляторе) DS-HD-RDS4.2, установлен в торец рампы и поставляется только с рампой в сборе. Датчик измеряет мгновенное значение давления топлива в рампе (контуре высокого давления) с высокой точностью и быстродействием. Диапазон измерений датчика составляет 0 – 200 МПа (0 – 2000 кГс/см2).
ЭБУ, получая значения от датчика, поддерживает заданное давление топлива в рампе, что необходимо для обеспечения топливно-экономических и экологических показателей двигателя. Возможные отклонения давления от заданных величин выравниваются дозирующим устройством.
Рисунок

датчик давления в рейле

КОНФИГУРАЦИЯ РАЗЪЁМА
Конфигурация разъёма датчика давления топлива в рампе приведена на рисунке 31.
• Контакт 1 (провод 2.12) – ЭБУ контакт 2.12 масса датчика;
• Контакт 2 (провод 2.14) – ЭБУ контакт 2.14 выходной сигнал;
• Контакт 3 (провод 2.13) – ЭБУ контакт 2.13 питание датчика (+5 В)

ОТКАЗ ДАТЧИКА ДАВЛЕНИЯ В РАМПЕ
При отказе датчика давления топлива в рампе ЭБУ сигнализирует об ошибке посредством диагностической лампы. При отказе датчика давления на двигателе ограничивается частота вращения (максимальная частота холостого хода составляет 1790 – 1800 мин-1) и крутящий момент.
Клапан ограничения давления в рампе (предохранительный клапан) открывается (о чем свидетельствует сильный нагрев рампы в районе клапана) и независимо от режима работы двигателя давление топлива в рампе составляет 88-92 МПа (880 – 920 кГс/см2).
При отказе датчика давления топлива он меняется вместе c рампой.
ДИАГНОСТИКА НЕИСПРАВНОСТИ ДАТЧИКА
При отказе датчика давления топлива в рампе проверить наличие ошибки в памяти ЭБУ.
Если диагностика ЭБУ невозможна, рекомендуется выполнить экспресс диагностику следующим образом: подключить датчик к источнику питания напряжением 5 В (ограничение по току 260 мА) при помощи адаптера (через жгут) и измерить выходное напряжение при давлении в рампе 0 МПа (0 кГс/см2). Выходное напряжение на датчике должно составить 0,5 ± 0,2 В. Если напряжение выходит за пределы этого диапазона, датчик неисправен. Если напряжение находится в пределах этого диапазона, датчик скорее исправен, но достаточной уверенности в этом нет. При возникновении сомнений датчик должен быть заменен.
При обрыве кабеля, коротком замыкании в жгуте проводов показания датчика выйдут за пределы рабочего диапазона.

Датчик температуры охлаждающей жидкости TF-W

ДАТЧИК ТЕМПЕРАТУРЫ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ
Датчик температуры охлаждающей жидкости TF-W, контролирует температуру охлаждающей жидкости двигателя. Датчик расположен на водяной рубашке блока цилиндров с правой стороны: для четырехцилиндровых двигателей рядом с сервисным модулем, рисунок 4б, а для шестицилиндровых – ближе к стартеру
В зависимости от температуры охлаждающей жидкости ЭБУ задает различные алгоритмы работы двигателя. Например, при температуре ОЖ минус 16°С перед пуском двигателя включается предпусковой подогреватель воздуха и загорается лампа холодного пуска. Выходной сигнал датчика информирует водителя о высокой температуре охлаждающей жидкости включением соответствующей лампы на панели приборов или сообщением через интерфейс CAN.

Для проверки показаний датчика измерение сопротивления проводится измерительным
током ≤ 1 мА при температуре минус 10, плюс 20 и 80°C. Внутреннее сопротивление
измерительного прибора Ri > 10 МОм. При измерении характеристики датчик должен быть
погружен в испытательную жидкость до шестигранника. Минимальное время ожидания при
измерении каждой точки 10 минут.
КОНФИГУРАЦИЯ РАЗЪЁМА
Конфигурация разъёма датчика температуры охлаждающей жидкости приведена на
рисунке ДТОЖ

• Контакт 1 (провод 2.15) – ЭБУ контакт 2.15 выходной сигнал температуры;
• Контакт 2 (провод 2.26) – ЭБУ контакт 2.26 масса датчика

ОТКАЗ ДАТЧИКА ТЕМПЕРАТУРЫ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ
При отказе датчика температуры охлаждающей жидкости ЭБУ сигнализирует об ошибке посредством диагностической лампы. ЭБУ замещает показания отказавшего датчика температуры ОЖ показаниями датчика температуры масла. Отказ датчика температуры охлаждающей жидкости не ведет к аварийному останову, двигатель начинает работать в режиме ограничения крутящего момента.
При повышении температуры ОЖ в системе охлаждения до 105°С, а для отдельных модификаций двигателя и выше, также срабатывает диагностическая лампа. Кроме сигнала предупреждения о высокой температуре охлаждающей жидкости, происходит ограничение крутящего момента двигателя.

Датчик давления и температуры топлива DS-K-TF

ДАТЧИК ДАВЛЕНИЯ И ТЕМПЕРАТУРЫ ТОПЛИВА
Датчик давления и температуры топлива DS-K-TF аналогичен датчику давления и температуры масла и контролирует давление и температуру топлива, подаваемого топливо-подкачивающим насосом (в контуре низкого давления). Оба датчика взаимозаменяемы. Обозначение и характеристики приведены в п. 1.4.6. Датчик расположен сверху на корпусе фильтра тонкой очистки топлива на входе в фильтр, рисунок 3. С помощью датчика давления контролируется степень загрязнённости сменных фильтров предварительной и тонкой очистки топлива.
Диапазон измерения абсолютного давления 50…800 кПа (0,5…8 кГс/см2). Если давление топлива на прогретом двигателе превышает 800 кПа (8 кГс/см2), то сменный фильтр фильтра тонкой очистки топлива загрязнен и его требуется заменить. Если давление топлива на прогретом двигателе ниже 500 кПа (5 кГс/см2), требуется заменить сменный фильтр фильтра предварительной очистки топлива. После фиксации загрязненности фильтров двигатель начинает работать в режиме ограничения максимальной частоты вращения и крутящего момента.
По температуре топлива в контуре низкого давления ЭБУ рассчитывает количество впрыскиваемого топлива. При температуре топлива свыше 70°С ограничивается мощность двигателя. Показания датчика температуры топлива участвуют в алгоритме работы устройства облегчения пуска (например, предпусковой подогреватель воздуха на входе в двигатель).
КОНФИГУРАЦИЯ РАЗЪЁМА

датчик наддува
Конфигурация разъёма датчика давления и температуры топлива приведена на рисунке 24.
• Контакт 1 (провод 2.17) – ЭБУ контакт 2.17 масса датчика;
• Контакт 2 (провод 2.35) – ЭБУ контакт 2.35 выходной сигнал температуры;
• Контакт 3 (провод 2.16) – ЭБУ контакт 2.16 питание датчика (+5 В);
• Контакт 4 (провод 2.21) – ЭБУ контакт 2.21 выходной сигнал давления
Рисунок 24 – Конфигурация разъёма

ОТКАЗ ДАТЧИКА ДАВЛЕНИЯ И ТЕМПЕРАТУРЫ ТОПЛИВА
При отказе датчика давления и температуры топлива ЭБУ сигнализирует об ошибке посредством диагностической лампы. При отказе датчика давления ЭБУ устанавливает давление топлива равное 1000 кПа (10 кГс/см2). При отказе датчика температуры ЭБУ устанавливает температуру топлива равную 60°С. Отказ датчика давления или температуры топлива в двигателе не ведет к аварийному останову и не ограничивает мощность и частоту вращения двигателя.

Датчик давления и температуры масла DS-K-TF

ДАТЧИК ДАВЛЕНИЯ И ТЕМПЕРАТУРЫ МАСЛА
Датчик давления и температуры масла DS-K-TF, служит для измерения и соответствующего контроля абсолютного давления и температуры масла в системе смазки двигателя. Кроме того, показания датчика температуры масла используются в работе устройства облегчения пуска (например, предпусковой подогреватель воздуха на входе в двигатель). Датчик расположен в масляном канале корпуса шестерен с правой стороны, если смотреть со стороны маховика.

датчик масла
Датчик давления и температуры масла (внешний вид и нумерация контактов)

разъем датчика масла

КОНФИГУРАЦИЯ РАЗЪЁМА
Конфигурация разъёма датчика давления и температуры масла приведена на рисунке 23.
• Контакт 1 (провод 2.24) – ЭБУ контакт 2.24 масса датчика;
• Контакт 2 (провод 2.28) – ЭБУ контакт 2.28 выходной сигнал температуры;
• Контакт 3 (провод 2.32) – ЭБУ контакт 2.32 питание датчика (+5 В);
• Контакт 4 (провод 2.27) – ЭБУ контакт 2.27 выходной сигнал давления
Рисунок 23 – Конфигурация разъёма
1.4.6.3 ОТКАЗ ДАТЧИКА ДАВЛЕНИЯ И ТЕМПЕРАТУРЫ МАСЛА
При отказе датчика давления и температуры масла ЭБУ сигнализирует об ошибке посредством диагностической лампы. При отказе датчика давления ЭБУ устанавливает давление масла равное 6 кПа, а при отказе датчика температуры — температуру масла равную температуре ОЖ. Отказ датчика давления или температуры масла в двигателе не ведет к аварийному останову и не ограничивает мощность и частоту вращения двигателя. ЭБУ выдает команду на снижение мощности двигателя в случае перегрева двигателя по температуре масла. Порог температуры до 120°С. Чем выше температура масла, тем больше ограничивается мощность двигателя.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ О НИЗКОМ ДАВЛЕНИИ МАСЛА
Значение давления, при котором выдается данное предупреждение, зависит от частоты вращения коленчатого вала. В случае если двигатель работает при значениях давления масла ниже допустимых, мощность двигателя ограничивается.