Могу себя с гордостью назвать спортсменом любителем, потому как занимаюсь различными видами фитнеса уже более 5 лет. Я увлекалась йогой, пилатесом, аэробикой и тай-бо, а далее вам расскажу, каким видом фитнеса лучше заниматься.

Если вы имели в прошлом какие-то травмы, или не любите слишком больших кардио нагрузок, тогда пилатес как раз для вас. Он сможет укрепить все мышцы, не травмируя при этом суставы, а также не истощает сердечно сосудистую систему. Для занятий пилатесом вам обязательно необходимо сходить на пару уроков, а потом уж можно тренироваться самому в домашних условиях при помощи видео.

Йога в свою очередь придется не каждому по душе, потому что это достаточно медленный вид физической активности. Но за то, йога может отлично восстановить внутреннее состояние, а также развить гибкость и равновесие. Йогой можно заниматься исключительно с инструктором, ведь в противном случае вы можете ненароком себя травмировать.

Та-йбо, является смешением бокса с аэробными упражнениями. Отличный выход для тех, кто хочет быстро похудеть и набрать мышечную массу. Перед началом занятий стоит учесть, что это достаточно энергозатратный вид спорта, потому им лучше заниматься вечером. Также тай-бо требует специального инвентаря, такого как груши и перчатки.

Аэробику все знают еще со времен Джейн Фонды, известной американской актрисы которая вела на телевидении тренировки. На удивление многих, аэробика может помочь не только женщинам, но и мужчинам, потому что в комплекс её упражнений входит работа с гантелями. Помимо традиционной аэробики существует еще степ-аэробика и денс-аэробика. Первая проходит при помощи специального степпера, на котором вы должны делать шаги, в то время как денс-аэробика включает в себя танцевальные элементы.

Какой бы вид фитнеса вы не предпочли, главное знать, что достойного результата можно достичь только упорством и регулярностью.

Как известно, отверстия в капоте ВАЗ 2109 под жиклеры омывателя лобового стекла – слабое место. Дело в том, что эти места на капоте постоянно подвергаются воздействию влаги из-за работы омывателя, что приводит к коррозии вокруг форсунки. К тому же, они оставляют подтеки воды на капоте автомобиля. Также известны случаи, когда трубка омывателя при открывании капота зимой, в мороз просто обламывалась на участке перехода из подкапотного пространства на крышку капота к месту установки жиклера.

Раз увидев, как установлены форсунки омывателя у некоторых иномарок – в районе жабо, не на крышке капота – появилось желание срочно сделать что-либо подобное у себя на автомобиле, то бишь ВАЗ 2109, раз и навсегда избавившись и от коррозии крышки капота, и от поднадоевших подтеков на ней.

Решение, как оказалось, лежит на поверхности. В следующей модели АвтоВАЗа, а именно ВАЗ 2110, омыв ветрового стекла именно так и организован: форсунки омывателя убрали с крышки капота и разместили на жабо. Тем самым вода на лобовое стекло подается как бы из пространства между крышкой капота и стеклом, там, где происходит забор воздуха для отопителя салона.

Как известно уральская земля богата самородками и жизнь на Урале «кипит» не меньше, чем в столичных городах. Пожалуй, только пафоса и фальшивого лоска в ней меньше. Во всемирной сети есть отличный сайт свердловской области, который знакомит читателей с новостями и историей города и области. Сайт будет интересен не только жителям  Уральского региона, но и другим, любознательным людям, т.к. содержит очень интересные материалы.

Двигатели Cummins ISF 2.8L установленные на Газель Бизнес/Нэкст пока еще не заслужили прочной репутации, но одно можно сказать точно, ценовой диапазон ремонта неоправдано высок. Так, например комплект форсунок может стоить около тысячи долларов. Но дело даже не в цене, а в том,  насколько легко они выходят из строя. Причем, при поломке одной из форсунок контроллер ЭСУД может выдать в перечень неисправностей отказ механической системы клапана EGR.

Клапан этот, является клапаном рециркуляции отработанных газов. Рециркуляция нужна для снижения токсичности выхлопных газов. Кроме того, этот процесс снижает температуру горения топливно-воздушной смеси, а это значит, что на горячем двигателе снижается вероятность появления детонации.А еще, происходит «дожигание» остатков не сгоревшего топлива.

Как видно, клапан EGR? вряд ли может стать причиной отказа пуска двигателя. И уж тем более, вызвать стук двигателя на средних и высоких оборотах. А именно эти симптомы я сегодня наблюдал на «больной» Газели. Причем ЭБУ упорно выдавал ошибку работы клапана EGR.

В итоге с помощью простого отключения форсунок через программу управления исполнительными механизмами выяснилось, что стук пропадает при отключении третьего цилиндра. Замена форсунки «вернула автомобиль к жизни» и ошибка неисправности клапана исчезла сама собой. Я конечно же не являюсь специалистом в двигателях Cummins ISF 2.8L, но интуитивно предполагаю, что «мозги» отвечающие за работу этих агрегатов не находятся на должном уровне раз проводят настолько уж ошибочную диагностику.

Что касается причины неисправности, то она, скорее всего, кроется в банальном некачественном топливе. К такому выводу я пришел потому, что сегодня был и второй, точно такой же случай с дизельным двигателем Cummins ISF 2.8L. Обе газели заправляются на одной заправке и примерно в одно и тоже время. Правда на втором автомобиле из строя вышли аж три форсунки. Хорошо хоть в этом случае контроллер сразу указал на падение давления в топливной системе.

И наконец, нужно сказать, что замену форсунок необходимо производить только при наличии диагностического оборудования позволяющего прописывать в ЭБУ код, который присваивается каждой форсунке индивидуально. Без этой процедуры, двигатель нормально работать не будет.

Автомобили семейства Камаз получили свое развитие с установкой двигателей Cummins. Это позволяет отвечать требованиям формата EURO-4. Двигатели ISLe340 на автомобиле Камаз агрегатируются с девяти ступенчатой коробкой передач FastGear. Такие же коробки передач установлены на автомобилях Камаз 43118, 65115 и 65117. В топливной системе эксплуатируются форсунки Cummins 4940640 или Cummins 445120122, которые прекрасно зарекомендовали себя в процессе эксплуатации.

Двигатели серии ISLe имеют ряд технических новшеств, что снижает эксплуатационные расходы, снижает до минимума расходы на техническое обслуживание по сравнению с другими двигателями. Установленная на двигателе топливная система дает заметное повышение топливной экономичности и приемистости и обеспечивает высокое давление впрыска топлива независимо от оборотов двигателя. Кроме того, форсунка топливная ISLe Евро3 Cummins позволяет получать настолько качественную топливовоздушную смесь, насколько это вообще возможно на современном этапе развития дизельных двигателей. Эти решения технических задач позволили поддерживать оптимальные характеристики на малых оборотах и дали снижение шума двигателя до 30-ти процентов.

Новейшие топливные фильтры, выполненные по многослойной технологии, и оборудованы датчиком наличия воды в топливе. Эта опция очень актуальна, потому что многие водители даже не догадываются, насколько коварной может быть вода. Наличие минимального количества влаги в топливе может нарушить даже работу пускового подогревателя, не говоря уж про силовой агрегат (двигатель).

Блок управления двигателем имеет параметры быстродействия и объема оперативной  и постоянной памяти, вдвое превышающие аналогичные контроллеры электронных систем управления двигателем.

Предполагается, что автомобили Камаз поколения EURO-4 займут достойное место среди грузовиков среднего класса. Их предшественники класса EURO-2 и EURO-3 несмотря на предположения скептиков, прошли испытания суровыми условиями эксплуатации и продолжают трудиться, пополняя кошелек своих хозяев.

Причин большого расхода топлива может быть несколько, но одной из них может быть проблема в цепи датчика детонации. Этот датчик сигнализирует блоку управления ЭСУД ( в просторечии — «мозги») о том, что топливо-воздушная смесь не сгорает постепенно, а взрывается. Чаще всего это происходит из-за «раннего» зажигания или высокой температуры охлаждающей жидкости. При этом двигатель начинает работать «жестко».

Если датчик выходит из строя или появляется обрыв провода от него, то контроллер переходит на работу согласно заложенной  в него заводом-изготовителем программе. При этом, многие параметры перестают корректироваться в зависимости от условий эксплуатации двигателя, а зажигание выставляется на «позднее».

В результате, двигатель в целом начинает работать вполне удовлетворительно, но заметно увеличивается расход топлива. Происходит это потому, что топливо-воздушная смесь при «позднем» зажигании не успевает полностью сгореть и часть её отправляется в выхлопную трубу.

Проверить датчик можно подключив к его разъемам тестер и выставив шкалу измерения на мВольты. Затем нужно произвести легкое постукивание по чувствительному элементу. Если датчик будет давать электрический импульс, то он исправен. После это нужно проверить провода идущие к нему на целостность. Переключаем шкалу прибора на измерение сопротивления (Омы) и проверяем каждый провод подключая щупы прибора к разъему датчика и разъему контроллера. Если провод целый, то сопротивление будет равно нулю. При обрыве, тестер покажет «единицу», что означает: «сопротивление равно бесконечности» (обрыв). Можете попытаться сделать замеры самостоятельно, но пожалуй, лучше всего обратиться к автоэлектрику-диагносту.

Скоро лето, и самой актуальной одеждой для всех станут футболки и шорты.Чтобы не упустить момент и купить футболки оптом необходимо перейти по ссылке.  Вы будете приятно удивлены предложенным разнообразием одежды для всей семьи.

Пожалуй, каждый уважающий себя автомобилист должен иметь хотя бы отдаленное представление о принципе работы основных гидравлических систем. И уж тем более необходимо знать их устройство тем, чья профессиональная деятельность связана с обслуживанием и ремонтом специальной техники или промышленного оборудования. В этой статье мы рассмотрим основные понятия, с которых следует начать изучение «гидравлики».

Главными элементами различных гидравлических систем являются гидронасосы, трубопроводы или соединительные шланги, а также гидромоторы. Гидронасосы отличаются от гидромоторов своей функциональностью. Для создания рабочего давления в гидросистеме используются насосы. Они преобразуют энергию движения (например, двигателя) в энергию давления, которая необходима для работы исполнительных механизмов (поршней, толкателей или гидромоторов). Напротив, гидромоторы используют давление жидкости для получения крутящего момента на валу  мотора.

Наиболее часто встречающимися неисправностями гидравлических систем принято считать: нарушение герметичности, образование воздушных «пробок» или закупоривание трубопроводов из-за скопления механических частиц. Однако, кроме вышеперечисленных проблем с «гидравликой» нередки случаи нарушения работы различных клапанов, которые повсеместно используются в работе гидросистемы. Поэтому, для более точной проверки исправности работы отдельных элементов необходимо использовать гидравлический манометр.

К сожалению, такие механизмы как современные гидронасосы представляют собой довольно сложное устройство. Кроме того, после ремонта они часто требуют проверки их работоспособности на специальном стенде. Поэтому, ремонт гидронасосов рекомендуется производить только в специализированных мастерских.

Что касается исполнительных механизмов, которые широко используются, в частности, на специальной технике, то они, как правило, создаются на основе принципа работа поршня. В любых гидравлических подъемниках или домкратах используется закон Паскаля. Не вдаваясь глубоко в теорию, можно объяснить его тем, что меньший по диаметру поршень может нагнетать высокое давление в более объемном поршне. При этом сила, прилагаемая для работы малого поршня (например, гидронасоса) требуется меньшая, чем производит больший по диаметру поршень (например, толкатель домкрата). Вот так просто, с использованием закона Паскаля стало возможным поднятие огромных по массе грузов без особых усилий.

Правда, не смотря на кажущуюся простоту гидравлических систем, на их работу могут существенно влиять многие факторы, которые можно научиться учитывать только при наличии образования и большого опыта.

Чтобы проверить датчики АBS не требуется особых навыков и приспособлений. Для этого, достаточно иметь базовые знания электрических величин и умение обращаться мультиметром. Кроме этого, для проверки датчиков понадобится «освободить» колесо которое контролирует датчик для свободного вращения. А попросту говоря, нужно будет вывесить его на домкрате или воспользоваться автомобильным подъемником.

Чтобы приступить к измерениям, отключить проверяемый датчик от разъема. Установите переключатель измерений тестера в шкалу кОМ (сопротивление). Затем подключите щупы тестера к выводам разъема датчика. Если прибор показывает сопротивление около 1кОМ, это говорит о целостности проводов. Правда, эта цифра может быть и немного другой. Для того, чтобы узнать номинальную величину сопротивления именно вашего датчика, нужно обратиться к руководству по ремонту вашего автомобиля. Если же показатель шкалы «единица» без точки и десятых-сотых долей, то прибор сообщает о сопротивлении равном бесконечности, а проще говоря, — это обрыв провода. В принципе, такая неисправность устранима, но необходимо место разрыва обязательно пропаять и достаточно хорошо изолировать, чтобы полностью исключить проникновение влаги.

Если же провод цел, то можно приступить к испытаниям датчика. Для этого, попросите товарища прокрутить колесо. Не обязательно делать это быстро, пусть вращение будет плавным, но не слишком медленным. Обратите внимание как ведет себя прибор. Если сопротивление циклично изменяется, то датчик исправен. Если же измерения меняются хаотично или совсем не меняются, то датчик необходимо заменить. Но имейте ввиду, что бывают случаи, когда и замена датчика не приводит к решению проблемы. Это может означать лишь одно неисправность кроется в «механике», а не «электрике». По разным причинам, датчик попросту не «видит», что колесо вращается. Но это уже тема для отдельной статьи.

Не смотря на то, что мы уже говорили на тему «как выбрать хороший аккумулятор» необходимо еще рассказать и о таких свойствах аккумуляторов, которые еще малоизвестны не только покупателям, но даже и многим продавцам автозапчастей розничных продаж. Наверняка, многие из ваз задавались вопросом : «почему новые аккумуляторы так мало служат?» И находят простой для себя ответ, ругая вездесущие китайские подделки. А на самом деле, «дети Поднебесной» здесь совсем ни при чем. Проблема кроется в их неправильной транспортировке и хранении. Причем она касается не только автомобильных аккумуляторов. Например, обычных «пальчиковых аккумуляторов», даже только что купленных, хватает на несколько минут работы фотоаппарата, эл.часов, фонарика и т.п. Решение вопроса с помощью покупки нового зарядного устройства здесь неприемлемо, потому что виноваты сами аккумуляторы. А если точнее, то то винить надо тех, кто отвечает за их хранение. Напишу лишь несколько условий правильного хранения аккумуляторов, и Вы сразу поймете, из-за чего фирменные, дорогие аккумуляторы не оправдывают Ваших надежд.

Любой профессиональный автоэлектрик знает, что автомобильные АКБ обладают свойством саморазряда. Но не все, даже профессионалы, догадываются, в чем проявляется коварность этого неотъемлевого (подчеркиваю) свойства любого современного аккумулятора. Естественно, что так называемые не обслуживаемые АКБ имеют множество приемуществ в сравнении с обычными, но(!), при хранении в условиях: даже обычного европейского климата, даже немецкие аккумуляторы, даже после контрольно технического цикла «погибают» через пол года. Это доказанный факт, если хотите, можете прочитать книгу «Автотроника» нашего советского автора (Соснин Д.А.) , который явно не имел финансовой заинтересованности. У обычных аккумуляторов это срок побольше, но если судить по практике, то процентов 80 людей жалуются на проблемы с, типа новым, аккумулятором. Производители знают об этом, и упаковывают продукцию в ваккуумную упакову. Тем более они это делают так, если это фирменная продукция (даже выпущенная в Китае по линцензии). Но в процессе транспортировки аккумуляторы перестают выглядеть, «как с рекламной картинки» и приходиться придавать им товарный вид снимая невзрачную полиэтиленовую упаковку. В результате, от взаимодействия с внешней средой, аккумуляторы теряют свои первоначальные свойства. При неблагоприятных условиях хранения (жара, пыль, влажность) любые аккумуляторы, включая автомобильные могут прийти в полную негодность.

Почему об этом не принято говорить.

Даже такие общепризнанные лидеры в производстве автомобильного электрооборудования, как Bosch «стараются изо всех сил» ,  чтобы предупредить оптовых покупателей своей продукции о возможных проблемах, прописывая это мелким шрифтом в инструкциях по эксплуатации, транспортировке и хранению. Но в итоге, все всё знают, но никто ничего не делает. Такое положение дел выгодно всем, кроме нас с вами. Поставки  аккумуляторных батарей из Европы в Азию или обратно было бы сопряжено с большими финансовыми потерями, если бы не российский рынок, на который поставляется львиная доля неисправных АКБ. Это огромные деньги.

Что делать?

Во-первых, покупать аккумуляторы с клеммами в герметичной упаковке. Если продавцы будут делать «круглые глаза» — не ругайтесь и не спорьте. Скорее всего, они сами не знают, что такая должна быть на фирменных аккумуляторах. Так уж повелось на Руси, что от нас многое скрывают за семью печатями.

Желательно, проверить АКБ при покупке нагрузочной вилкой, но боюсь, что изначально нечестные продавцы, сумеют Вас обмануть при помощи нехитрых манипуляций. Но если у Вас имеется данный недорогой прибор и Вы умеете им пользоваться, то проблем при проверке не будет.

Попросите у продавца документы на товар, в которых указана дата выпуска аккумулятора (в принципе, желательно сделать это в первую очередь). С момента производства до дня продажи не должно пройти более полугода для необслуживаемых батарей, и одного года для обычных.

Покупать АКБ лучше всего в официальных салонах известных автомобильных концернов. Они, как правило имеют договоры на прямые поставки от производителей с соблюдением всех необходимых гарантий. Более того, покупая в таких салонах автомобиль, даже отечественный, вы получаете гарантию, которая распространяется и на аккумулятор.

Клеммы нового аккумулятора имеют цвет и блеск расплавленного олова и не должны быть с налетом серого окисления свинца.

Надеюсь, что эта статья поможет Вам выбрать такой аккумулятор, что Вам и в голову не придет покупать всякое барахло типа «старт джини» и прочую чушь из «магазина на диване».

Возвращаясь к случаям, когда от изменения температуры появляется или пропадает контакт хочется заметить, что подобное встречается очень редко. Но эти ситуации, на мой взгляд, настолько интересны, что я не могу ими не поделиться.

На этот раз, опять неисправность касалась заряда АКБ, только в этом случае зарядка пропадала после того, как двигатель прогревался до рабочей температуры. Автомобиль «ИЖ ОДА» каблучок, двигатель от «семерки». Интуиция подсказывала, что причина неисправности кроется в свойствах расширении металлов при нагреве, но версии выдвигались самые фантастические. Например, хозяин авто предположил, что при нагреве генератор начинает подклинивать и он, дословно, «не разгоняется до нужной скорости».

Сначала мне тоже казалось, что смогу починить автомобиль прямо в дворе (схема-то простая), но потом понял, что без серьезного разбирательства тут не обойтись. Вспомнив напутствие своего первого наставника по автоэлектрике — «начинай всегда прозванивать с аккумулятора»- на этот раз я так и сделал. И сразу же обнаружил, что на стартере, к гайке которая крепит «плюсовой» провод к стартеру от аккумулятора приварена какая-то железка. Позже выяснилось, что это шайба клапанной крышки. После звонка владельцу автомобиля «пазл сложился» окончательно.

Оказывается, что совсем недавно он «регулировал клапана», а шайбу случайно уронил, бывает.. Но шайба упала не на пол, а попала между плюсом стартера и блоком цилиндров двигателя. Легкого короткого замыкания хватило, чтобы она, одной стороной припаялась к гайке на стартере, а другой едва касалась корпуса двигателя. А если точнее, начинала слегка касаться при нагретом двигателе . Вот так-то! Причем подленько так касалась, без сжигания проводов и предохранителей, только аккумулятор высаживала моментально, двигатель глох, остывал и все опять приходило в «норму».

Вот такой случай, вряд ли такое может повториться у кого-то из читателей, но имейте ввиду, что в автоэлектрике порой ситуации бывают просто фантастические.

Итак, мы продолжаем рассказывать о наиболее интересных случаях из области ремонта автомобильной электрики. На этот раз описание неисправности водителем было настолько странным, что я по-началу ему даже не поверил. С его слов, на «семерке» стала пропадать зарядка аккумулятора. Причем только тогда, когда холодно в салоне автомобиля !!!! Он даже снимал панель приборов, чтобы «нагреть» её в помещении до комнатной температуры, а потом подключая к бортовой сети не дав «остынуть», наблюдал, что лампа контроля заряда АКБ горит при включении зажигания и гаснет при запуске двигателя, то есть ведет себя как положено. Но как только панель приборов остывает до температуры морозного зимнего воздуха, лампочка не загорается уже при включении зажигания.

Сначала я крепко задумался над проблемой, но вспомнив один случай из практики, предположил такую ситуацию, что при охлаждении металлы сжимаются и где-то в цепи заряда и пропадает контакт. Это маловероятно, но повторюсь, однажды у меня уже было нечто подобное. Забегая вперед, скажу, что так оно и вышло. 

Поиск неисправности я начал с лампочки контроля заряда. И сразу же выяснилось, что между контактом на плате панели приборов лампочки и соединительной клеммой (показана стрелкой) плохой, неустойчивый контакт. Дело в том, что клемма к «дорожке» (панель приборов 151.3801) на плате не припаяна, а приклепана. Из-за этого, контакт может окислиться или, как в данном случае пропадать при сжатии металлов от холода всего лишь на пару микрон. Вот такие чудеса физики и электротехники. Кстати, чтобы пропаять место контакта, пришлось слегка повозиться с высверливанием заклепок удерживающих колодку клемм на плате.