В данном разделе мы рассмотрим все существующие способы отключения мочевины, а так же достоинства и недостатки каждого из них.

1. Первый способ — «ЗАМОРОЗКА».

Заключается в том, что нужно впаять резистор вместо датчика температуры AdBlue в баке и, тем самым, дать понять блоку управления системы SCR, что на улице очень холодно, после чего система, конечно, не будет уже потреблять мочевину, так как при такой температуре мочевина кристаллизируется, чтобы избежать поломок, система будет в выключенном состоянии держать насос AdBlue, но! система также будет очень стараться согреть всеми возможными способами мочевину в баке и включиться, а это уже работа подогревателя, и что с ним в итоге станет при интенсивной эксплуатации — вопрос… Да и нет никакой гарантии, что при реальной поломке насоса AdBlue или другого компонента системы SCR при очередном тесте система не выдаст ошибку и не переведет двигатель в режим ограниченной мощности. Вариант этот так же не подходит для систем SCR второго поколения. Если попытаться в такую систему установить резистор, через 500 км пробега вы получить т.н. ошибку «longterm», которая не будет покидать дисплей комбинации приборов, что свидетельствует о контроле системы ЭБУ двигателя. Так же минус данного метода заключается в том, что летом у вас не будет возможности использовать кондиционер, ведь система думает, что на улице холодно, зачем человеку кондиционер.

ВЫВОД: Самый дешевый способ, не решающий проблему на очень короткий срок. В большинстве случаев перестает работать кондиционер. Система заморожена до момента, пока все компоненты и их электропроводка исправны. После любого сбоя в системе, мощность ограничится, появятся ошибки и индикация лампы «check engine».

2. Второй способ — Прошивка блока управления двигателя на ЕВРО 3.

Данный способ самый опасный для владельца автомобиля, так как, перешивая авто на ЕВРО 3, не стоит забывать о том, что ЕВРО 3 от ЕВРО 4 и ЕВРО 5 отличается не только наличием мочевины… топливная система тоже на них работает по-другому. Если у вас вырос после прошивки на Евро 3 расход топлива, нужно как можно быстрей ехать обратно и возобновлять работу штатной системы, так как существует большая вероятность того, что лишнее топливо будет недосгорать камерах сгораниях, что может привести к прогару поршневой группы и клапанов. На рынке РФ в 2014 году были специалисты, отключающие данным способом MAN. Они плюсом меняли им и форсунки на ЕВРО 3, чтоб, так сказать, все предусмотреть, но не учли одного — форма поршней и отверстия на форсунках отличаются на ЕВРО 5 от ЕВРО 3, поэтому спустя пару месяцев автомобили стали возвращаться с прогоревшими поршнями, а от специалистов и след простыл. Владельцам данных автомобилей пришлось брать затраты по замену поршней на себя, ставить обратно форсунки от ЕВРО-5 и обращаться к дилеру для восстановления штатной прошивки. После этого на эти автомобили были установлены эмуляторы AdBlue, которые решили проблему.

ВЫВОД: Самый опасный способ отключения мочевины AdBlue. Возможны увеличение расхода топлива, что в некоторых случаях приводит в прогару цилиндро-поршневой группы и клапанов газораспределительного механизма из-за недосгорания топлива в камере сгорания.

3. Третий способ — Изменение параметров в блоках управления автомобиля, отвечающих за работу системы SCR и датчика NOx.

Грузовики Mercedes-Benz данным способом успешно вылечиваются. Автомобиль работает со штатным программным обеспечением, которое правильно откорректировано, чтоб избавить владельцев от проблем с мочевиной. Сканию, конечно, тоже можно подлечить данным способом, но индикация лампы «CHECK» и 1000 об/мин при использовании стояночного тормоза будут обеспечены. Требуется быть высококвалифицированным специалистом, чтоб проводить эту работу, цена ошибки которой — блок управления.

Вывод: Способ очень эффективный, если автомобилем займется настоящий профессионал.

4. Четвертый способ — Прошивка на Евро 4 и Евро 5 с сохранением заводской оригинальной калибровки.

Как известно, Российскую и Белорусскую технику с двигателем Cummins, например, КАМАЗ, ПАЗ, МАЗ, КаВЗ, Лиаз, в отличие от китайской и корейской с помощью эмулятора AdBlue корректно не отключить. Можно перепрошить ее на Евро 3, снизив ресурс мотора (см. способ №2), а можно пойти другим путем. Мы предлагаем вам отключить мочевину на отечественной и белорусской технике с двигателем Камминз, сохранив оригинальную заводскую калибровку Евро 4. Данный способ в настоящее время является единственным корректный способом для КАМАЗ, ПАЗ, МАЗ с двигателем Cummins.

5. Пятый способ — Программно со снятием блока управления двигателем.

Многие модели тракторов, спецтехники или коммерческого транспорта можно сделать, лишь сняв блок управления двигателем, и работая с ним «на столе», чтоб иметь доступ не только к уровню FLASH, но и к EEPROM. Данная процедура является безопасной, если работают профессионалы. Не стоит доверять блок управления двигателем дилетантам. Отсутсиве опыта может поставить под угрозу работоспособность вашей техники на неопределенный срок.

6. Шестой способ — отключение мочевины AdBlue с помощью эмулятора AdBlue.

Данный способ отключения мочевины считается самым безопасным. Но только в случае монтажа качественного эмулятора. На рынке эмуляторов как и на рынке автомобилей есть различные производители, каждый из которых придерживается своих критериев при производстве, кто-то старается сделать максимально дешевое устройство, кто-то качественное… Выбор остается за производителем. Ниже мы коротко расскажем о популярных существующих эмуляторах:

а). Китайский эмулятор. Данные эмуляторы скопированы с Европейских, имитация работы датчика NOx отсутствует. Контроля качества на линии сборки нет никакой. Эмулятор перед монтажом обучается на автомобиле, при этом не по системе AdBlue, не по датчику NOx не должно быть ошибок, система должна быть полностью исправной. При неисправностях датчика NOx или его электропроводки, двигатель ограничит крутящий момент. Монтируется данное устройство на улице на раме автомобиля, поэтому оно никак не защищено от попадания посторонних веществ на плату, таких как влага, соль, грязь и др. Китайские эмуляторы никто не монтирует, за исключением тех, кто хочет одноразово заработать и исчезнуть, поэтому все, что вы можете получить, это текстовые инструкции. На техническую поддержку людей, продающих данные устройства, и не занимающихся их установкой, тоже лучше не рассчитывать.

ВЫВОД: проблема откладывается на очень короткий промежуток времени. Так как Китайские эмуляторы AdBlue не имитируют работу датчика NOx, то при удалении катализатора появятся ошибки, и двигатель ограничит мощность. Отличное решение для тех, кто хочет отключить мочевину как можно дешевле на короткий отрезок времени.

б). Европейский. Основным условием этого эмулятора является полностью исправная система SCR и датчик NOx. Перед монтажом эмулятора его требуется обучить на автомобиле, при этом данные устройства не имитируют работу датчика NOx, поэтому при повреждении электропроводки датчика NOx или самого датчика, двигатель ограничит мощность. Эмулятор устанавливается на улице на раме автомобиля, он никак не защищен от попадания соли, грязи и влаги. Из-за малого количества специалистов, применяющих данный метод, вы практически лишаетесь технической поддержки и остаетесь с возникшей проблемой один-на-один.

ВЫВОД: Проблема откладывается на некоторое время. При удалении катализатора появятся ошибки. При повреждение датчика NOx или его электропроводки автомобиль может ограничить крутящий момент. Отличное решение для тех, кто не хочет отключить мочевину самыми дешевыми устройствами, но и скупится на монтаж качественного эмулятора.

1. Нажмите кнопку тестирования дифференциального выключателя в помещении для выключателей не реже одного раза в год.

2. Если вы живете в старом доме и перегорели предохранители, выясните, почему, прежде чем менять их.

3. Избегайте подключения к нескольким розеткам.

4. Необходимо отключать портативные приборы после их использования.

5. Если вам нужно осмотреть прибор, отключите его заранее.

6. Монтаж электроустановок производится без напряжения. Для этого вам придется отключить дифференциальный выключатель (ID) и проверить отсутствие напряжения в цепи, на которую вы собираетесь воздействовать.

7. Предварительно отключите автоматический выключатель перед заменой перегоревшей лампы.

8. Никогда не используйте приборы с оголенными кабелями, сломанными штепселями, поврежденными розетками

9. Сочетание воды и электричества делает кухню и ванную комнату одной из самых опасных зон дома. Поэтому, чтобы избежать ненужных рисков, мы должны помнить о некоторых важных правилах: на кухне старайтесь использовать электрические приборы вдали от раковины.

10. Старайтесь не вызывать у детей интереса к свободным разъемам или кабелям. Хранить в недоступном для них месте и не манипулировать ими перед собой. Не оставляйте электрические приборы без присмотра.

11. не трогайте электроприборы мокрыми руками

12. Никогда не тяните за шнур. Чтобы отключить прибор, потяните за корпус вилки.

Законченная модель F/K использовалась армией США, а также военно-морским флотом США и была продана нескольким гражданским компаниям. Биплан имел деревянные межплоскостные элероны с каждой стороны, крылья и хвостовую часть, покрытые тканью, и тщательно очерченный одноступенчатый покрытый фанерой корпус с кабиной на двух человек. Ширина Фюзеляжа позволяла разместить кресла рядом друг с другам, а не последовательно. Мощность обеспечивалась двигателем Curtiss с мощностью 56 кВт, приводящим в движение толкающий винт, причем двигатель устанавливался на стойках чуть ниже центральной секции верхнего крыла.

Версия 1914 модели F имела закругленные концы крыльев, более прочный корпус и увеличенную опору стойки двигателя, чтобы предотвратить его падение в экипаже в случае аварии. Этот базовый проект был заказан военно-морским флотом США, и после того, как 6 апреля 1917 года Соединенные Штаты вступили в Первую мировую войну, он был адаптирован в качестве стандартного учебно-тренировочного летательного аппарата. Военные заказали еще 144 самолета этой модели.

Версия F модели 1917-18 гг. Исключила оригинальное управление элеронами в пользу обычной схемы, и на некоторых самолетах они были перенесены в верхнее крыло, что увеличило его длину. Были изготовлены несколько моделей для нужд военной медицинской службы с возможностью крепления носилок позади кабины над фюзеляжем. С 1917 года устанавливался более мощный двигатель Curtiss OXX-3.

Модель F, особенно в ее более ранних версиях, была продана ряду флотов страны участвовавших в первой мировой войне. Среди них, Россия получила значительное количество для эксплуатации на Балтийском и Черном морях. Самолет не прошел весь цикл испытаний, и в ходе эксплуатации выявились значительные недоработки. Также восемь образцов были изготовлены по лицензии итальянскими производителями компанией «ZARI» в Бовизио.

Двигатель TDI — это повышенная мощность при низком объеме вредных выбросов. Под аббревиатурой TDI (Turbo Diesel Injection) понимается дизельный силовой агрегат, который обладает повышенным крутящим моментом, незначительными топливными затратами и высокой мощностью. Какими же еще положительными сторонами и спецификой отличается подобный мотор?

Единственная модель Volkswagen, которая комплектуется TDI — полноприводный внедорожник Toaureg. Этот тип двигателя не самый популярный на автомобилях Volkswagen, в отличии от TSI. На Passat В8, Passat СС, Tiguan устанавливают сейчас (2016 года) только двигатели типа TSI. На  Golf и Jetta кроме TSI устанавливают также MPI-двигатели.

Каждый современный мотор с турбонагнетателем, а также прямым впрыском в транспортных средствах «Volkswagen» помечают как TDI. Важной отличительной чертой для каждого такого мотора считается то, что топливный впрыск, который производится под повышенным давлением вместе с изменяющейся турбинной геометрией, дозволяет осуществлять сжигание предельно эффективно.

Во время применения технологии прямого топливного впрыска удается достичь уровня КПД максимум 45 процентов. В результате происходит преобразование значительной доли возможной топливной энергии в кинетическую, то есть в моторную мощность. Хотя для этого нужно, чтобы почти полностью и эффективно сгорало топливо. Достигается это с помощью особенной конфигурации камеры сгорания.

Главные положительные стороны TDI

Двигательное устройство TDI отличает экономное расходование. Важнейшими его положительными сторонами считаются:

• незначительное топливное потребление;
• небольшой объем выбросов вредоносных веществ;
• надобность лишь изредка проводить автосервисные работы и техобслуживание.

Непосредственно во время низких оборотов получается в значительной мере увеличить мощность до предельной вращательной частоты. Происходит улучшение показателей разгона, а заодно качества рабочей динамики. Повышенный крутящий момент заодно обеспечивает предельное удобство от вождения автомобиля, который оснащен двигательным устройством TDI.

Прямой либо предварительный топливный впрыск?

Двигатели с прямым топливным впрыском осуществляют довольно жесткое топливное сжигание. В итоге при охлажденном запуске, как правило, появляется отличительный гул. Во избежание этого дизельное топливо впрыскивается предварительно.

Перед главным циклом непосредственно в камеру сгорания происходит топливная подача в малом объеме. Давление в камере повышается не немедленно, а понемногу, поэтому сгорание становится «мягким».

Уменьшение вредоносных выбросов

После того, как топливо предварительно впрыскано, происходит постинжекционный процесс, приводящий к уменьшению выброса вредоносных веществ. Минимизируются азотные оксиды в выхлопе за счет того, что в камеру сгорания попадает немного топлива исходя от оборотов. Когда смешиваются воздух, который поглощается, а заодно выхлопные газы, в камере уменьшается температурный режим, поэтому происходит сокращение объема азотных оксидов.

Двигательный турбонагнетатель

В моторах TDI используется турбонагнетатель с изменяющейся геометрией, что дозволяет осуществлять сжимание воздуха, который поглощается. За счет этого увеличивается объем поглощаемого воздуха в камере. В итоге мощность мотора повышается при прежней объемности и на таких же оборотах.

Две турбины формируют устройство турбонагнетателя. Находящаяся в выпускном тракте турбина, начинает вращаться от исходящей массы выхлопных газов. Она начинает двигать компрессорное колесо, которое осуществляет сжатие воздуха непосредственно на впуске. Воздух, нагреваемый во время сжатия, подвергается охлаждению и затем поступает в камеру. Так как при снижении температурного режима объем воздуха также уменьшается, то и в камере его оказывается больше.

Изменение турбинной геометрии

Система VTG сегодня довольно успешно употребляется в моторах TDI. Во время малых оборотов и незначительном газовом объеме блок контроля меняет местоположение механических устремляющих лопастей, при которых происходит сужение диаметра. Это способствует ускорению газового потока и усилению давления. При повышении оборотов мотора происходит усиление выхлопного давления, поэтому блок контроля наоборот повышает трубопроводный диаметр. Подобные нагнетатели способствуют приданию дополнительной мощности мотору, уменьшая объем выбросов и увеличивая приемистость.

Материалы

По понятным причинам, к вопросу энергообеспечения в деревянном доме следует подходить ообенно тщательно. Около 90 процентов случаев возгораний происходят по вине неисправных коммутирующих устройств, розеток и соединителей. Итак, на этом экономить не будем! Обычно я рекомендую использовать кабель ВВГ НГ или ПУГНП НГ, где аббревиатура «НГ» означает — негорючий. Да, такие провода заметно дороже, но это не тот случай где можно покупать что подешевле. Что касается таких устройств как розетки и выключатели, то здесь не обязательно покупать самые дорогие, но и копеечные тоже не берем. Вообще, я предпочитаю продукцию Schneider Electric. качество такое, что на включатель нажать приятно, идет мягко, фиксируется четко, без нареканий, проще говоря. Кабель-канал можно приобрести любой, но в магазине обязательно проверьте, легко ли закрываются крышки замков. Итак, с материалами определились.

Инструменты

Понятно, что нужен будет обычный электротехнический инструмент: бокорезы, пассатижи, нож. Очень нелишними будут клещи для снятия изоляции. Проводов зачищать придется очень много. Кстати Шнайдер выпускает еще и шикарный электротехнический инструмент. Уважающий семя электрик или автоэлектрик обязательно должен иметь его в своем наборе. Конечно же понадобится шуруповерт. Для отрезания кабель-каналов я бы посоветовал использовать ножовку по металлу, тогда срез будет точным и аккуратным. Возможно понадобится небольшой молоточек или кияночка. Пожалуй, другие инструменты не понадобятся.

Технологии

Электрики много спорят, какое соединение лучше? Сейчас существует множество различных соединителей в продаже, но в деревянном доме я могу доверять только своим верным рукам, которые сделают хорошую, правильную скрутку. О том, как это делается, в сети найдете множество статей. Изолентой обматывайте плотно, с оттягом, но только после того, как проверили работу распределительной коробки. Многих читателей наверное удивило, зачем нужен молоточек или кияночка? Я обычно их использую для закрывания крышек кабель-каналов (чтобы не бить тыльной стороной ладони). Ни в коем случае не ведите проводку по плинтусам, там канал предназначен для телефонной или TV-кабеля. Предпочтительно, чтобы проводка проходила на высоте 10-15 сантиметров от потолка, на виду, тогда, в случае первых симптомах нагрева можно заметить потемнение на кабель-канале или распределительной коробке. Пожалуй, это все.

Тысячи самых разных судов бороздят морские просторы. Одни совершают океанские переходы, другие ведут рыбный промысел близ континентального шельфа, третьи перевозят пассажиров и грузы вдоль побережий морей и океанов. Армада судов под флагами разных стран находится в море и днем и ночью. Каждое современное торговое судно или военный корабль согласно «Международным правилам для предупреждения столкновений судив в море» от заката до восхода солнца несет строго определенные огни.
Это сегодня. А сотни и сотни лет корабли плавали без огней. Поначалу число судов было невелико, и опасность столкновения в ночное время считалась маловероятной. Люди, занимавшиеся судоходством, больше заботились о сооружении на опасных берегах маяков, нежели об оснащении кораблей фонарями.
Правда, первая в истории попытка хоть как-то навести порядок в несении кораблями в ночное время огней относится еще к IV в. до н. э. В так называемом «Родосском морском праве» содержался ряд записей о предупреждении столкновений судов в море. Этот свод морских законов составили жители греческого острова Родос, расположенного в Эгейском море. В наши дни единственный экземпляр манускрипта «Родосского морского нрава» хранится в исторической библиотеке Ватикана. В третьей части этого свода законов, включающего 66 правил, в статье 36 сказано:
«Если корабль, идущий под парусами, налетит на корабль, стоящий на якоре или лежащий в дрейфе, и это произойдет днем, то вина за столкновение ложится на капитана и команду первого корабля. Корабль, стоящий на якоре или лежащий в дрейфе ночью, для предупреждения столкновения должен зажигать на палубе огонь или оповещать идущие мимо корабли криком. Если капитан корабля не сделал ни того, ни другого и произошло столкновение, то пусть благодарит сам себя».
Впрочем, и без этого правила моряки хорошо понимали, что во время стоянки на якоре или при подходе к гавани в ночное время зажженный на палубе огонь предотвратит столкновение судов.
С изобретением в начале XIII века венецианцами стекла факелы и открытые горелки стали заменять фонарями.
Фонари кругового освещения обычно ставили на корме корабля. Торговые суда, как правило, несли один или два кормовых фонаря, военные — от трех до семи. Во время совместного плавания военных кораблей в составе эскадр и флотов в ночное время кормовые фонари использовали для подачи различных сигналов и команд. В «Морском трактате», составленном адмиралом Вильямом Монсоном в 1635 году, имеется инструкция для капитанов английских кораблей, находящихся в совместном плавании. В ней говорится: «Если по причине плохой погоды я уменьшу парусность, то на корме выставлю три фонаря, зажженных один над другим».
Фонарь становился обязательным атрибутом судна.
К середине XVII века художественное оформление в архитектуре корабля достигло кульминации и превратилось в предмет искусства. Кормовые фонари так же, как и носовые фигуры, сделались главными элементами в декоре корабля. Их форма и богатая отделка символизировали мощь и величие монархов, которым принадлежали военные корабли. Как правило, фонари имели довольно сложную конструкцию из металла с витиеватыми переплетами, в которые вставлялись стекла. Каждый фонарь освещался десятками огромных свечей, устанавливаемых внутри в несколько ярусов. Кормовые фонари нередко имели весьма внушительные размеры. Об этом красноречиво свидетельствует запись, сделанная 17 января 1661 года секретарем Британского адмиралтейства Сэмюэлем Пеписом после осмотра линейного корабля «Ройял Соверн»:
«Лэди Сэндвич, лэди Джеймайма, госпожа Браун, госпожа Грейс, Мэри и ее паж, слуги дам и я — все мы вместе вошли в корабельный фонарь».
И если не считать «адмиральских фонарей», которые зажигали на марсе флагманских кораблей, кормовой фонарь на протяжении трех с половиной столетий был единственным навигационным огнем каждого корабля. Но этот, как сказали бы мы теперь, источник информации не позволял судоводителям определять в ночное время, находится тот или иной корабль на ходу или стоит на якоре.
Шло время… К середине XIX века человечество уже располагало огромным флотом военных и торговые судов, среди них было много паровых. На морских дорогах становилось тесно, а в таких оживленных местах, как подходы к морским портам Северной Европы, пролив Ла-Манш, Северное море, Балтика, Гибралтар, восточное побережье Северной Америки, нередко возникали пробки. Особенно тяжело приходилось судоводителям во время плавания в этих районах ночью и в тумане.
В 1852 году Британское адмиралтейство ввело правило, которое обязывало все английские и иностранные суда, приближавшиеся на 20 миль к берегам Британских островов, в ночное время нести ходовые огни (топовые и отличительные бортовые). Согласно этому установлению все убытки в случае столкновения возмещались владельцами того судна, которое не несло указанных огней. Вскоре английскими правилами стали руководствоваться и другие морские государства. Тем не менее, несмотря на существование правил, которые, казалось, должны были обеспечивать безопасное плавание судов, статистика аварийности показывала обратное. Только за десять лет (1854—1863) произошло 2344 столкновения. Это свидетельствовало, что действовавшие в те времена правила были далеко не совершенны и нуждались в дополнениях и уточнениях.
В 1889 году в Вашингтоне была создана международная конференция по выработке единых правил для предупреждения столкновений судов в море. В ней участвовали представители 26 морских держав. Принятые ими правила без значительных изменений действуют и поныне.

Судовые огни парусников XVI—XIX веков:

1 — испанской каракки (XVI в.), 2 — 32-пушечного русского фрегата ‘Крейсер’ (1723 г.), 3 — голландского корабля (1670 г.), 4 — турецкого корабля (XVIII в.), 5 — французского корабля ‘Агреабль’ (1697 г.), в — французского корабля «Корона» (1636 г.), 7 — французской галеры конца XVII в., 8 — русского 100-пушечного корабля начала XIX в.

Сначала давайте выясним для чего вообще нужен дополнительный насос охлаждающей жидкости и схему его взаимосвязи с блоком управления двигателя.

Дополнительный насос включается в работу после останова двигателя. Это нужно для того, чтобы и блок двигателя, и голова блока цилиндров остывали одновременно равномерно. Ведь они изготовленны из разных металлов: чугун и аллюминий. Первый остывает заметно медленее второго, поэтому, чтобы не «повело» ГБЦ, было внедренно принудительное охлаждение двигателя. Ну и вообще, это необходимо для того чтобы остудить элемены системы, если температура выше определенной точки.

На Фольцвагене Каравелла 2.0 этот насос располагается внизу возле радиатора. К нему подключен разъем с тремя проводами: коричневый (минус), белый (плюс) и желто-зеленый по кторму поступает сигнал с электродвигателя насоса на «мозги». Насос может быть исправным, но если этот сигнал не поступает, то появляется ошибка «Обрыв цепи управления дополнительного насоса В охлаждающей жидкости, ошибка P261A»

Иногда случается, что отопитель «Планар» вроде и пытается начать работать, но ошибки не выдает и, как говорится, ;»ни дыма. ни тепла»…

В таких случаях чаще меняют пульт или «мозги», но и это не помогает. Тогда начинаются «танцы с бубном»: разборка, чистка замена прокладок, датчиков свечи, но результат — тот же. Мистика?.Нет, конечно, причина в банальном браке. Вообще, я давно занимаюсь ремонтом отопителей и подогревателей, но сравнительно недавно заметил, что довольно много появилось на рынке бракованных блоков управления к воздушным отопителям. Посмотрите на видео, как могут вести себя новые «мозги» на установке.

Поэтому совет: берите блоки обязательно в коробке и с паспортом технического изделия. Это конечно же на 100 % не защитит Вас, поэтому заранее оговаривайте в магазине условия возврата. Внешне подделку отличить практически невозможно.