Можно с уверенностью сказать, что спустя десятилетие после Киотского протокола труд упорства с относительно неустановленной технологией в настоящее время приносит свои плоды. Теперь можно смело утверждать, что эра скептицизма и полумер по этой технологии закончилась. Хотя все еще есть сомневающиеся, в том числе, прежде всего, избранный президент Дональд Трамп, но они быстро сдают позиции. Исследования продвинулись как на дрожжах. Многие страны, которые рано освоили эту технологию, пожинают плоды. Среди них Германия и Китай. Гонка за возобновляемыми источниками действительно началась.

Даже в развивающемся мире десятки стран успешно освоили некоторое количество возобновляемых источников энергии. Проблемы «прорезывания зубов» как в солнечной, так и в ветровой энергетике исчезают. Эффективность солнечных батарей повысилась, а стоимость значительно снизилась. В ветроэнергетическом секторе более крупные турбины (свыше 3,5 МВт) рассматриваются как вполне перспективные. Приливные электростанции также появляются в энергосети, хотя и постепенно.

Вот перечень некоторых основных заголовков мировых СМИ на тему возобновляемой энергии в этом году.

Лас-Вегас теперь полностью питается от возобновляемой энергии (журнал популярная механика)
Перед уходом администрация Обамы пытается запретить арктическое бурение (Washington Post)
Google получит 100% энергии от возобновляемых источников энергии с 2017 года (The Guardian)
Криогенное хранилище дает новую надежду на возобновляемую энергию (BBC)
Швеция снимет налоги на солнечную энергию в 2017 году (Bizcommunity.com)
Загрузка мощностей тепловых электростанций к 2022 году снизится до 48%
Шотландия становится на 100% без угля
Элон Маск говорит, что новые солнечные панели Теслы будет стоить меньше, чем обычная крыша (fortune.com)
Австралия может создать на «надежную, надежную и стабильную» 100% возобновляемую электросеть (Clean Technica)
Китай скоро станет мировым лидером в области возобновляемых источников энергии (World Watch Institute)
Развивающиеся страны взяли на себя инициативу в области возобновляемых источников энергии (Vox)
Когда дело доходит до создания рабочих мест, возобновляемая энергия превосходит ископаемое топливо (The Real News Network)
Нигерия установит пять солнечных электростанций по 100 МВт
Резкий переход Германии на возобновляемые источники энергии сэкономит 149 миллиардов евро (IEEE Spectrum)
Африканский банк развития инвестирует в энергетику 100 миллионов долларов США (TechMoran)
Тайвань потратит 56 миллиардов долларов на возобновляемую энергию (Asia.Nikkei.com)
Мичиган призывает к 15% возобновляемой электроэнергии к 2021 году (Чистая Техника)
В 2014 году компания Solar добавила на 50% больше рабочих мест в США, чем в области бурения нефтяных и газовых скважин и строительства трубопроводов (theenergycollective.com)

Наиболее значительным событием в области возобновляемых источников энергии был интерес, проявленный Китаем. По мере того как крупные электростанции, работающие на возобновляемых источниках энергии, подключаются к сети (например, ветряная электростанция Ганьсу), уровень вредных выбросов в Китае значительно упал.

Безусловно, те, кто выступает против возобновляемой энергии, будут растоптаны зеленой революцией.

Если вы нашли эту статью интересной и полезной, пожалуйста, не стесняйтесь поделиться ею. Кнопки социальных сетей находятся внизу статьи.

Если вы читаете эту статью по мобильному телефону или ноутбуку, вы можете поблагодарить трех лауреатов Нобелевской премии этого года по химии за работу над литий-ионными батареями.

Надо сказать, что батареи разработанные британскими, американскими и японскими победителями, которые сделали эти гаджеты и девайсы в принципе возможными, намного более революционны, чем это может показаться на первый взгляд. Достигнутые в результате этих трех достижений успехи в области сохранении энергии из возобновляемых источников стали еще шире, что открыло новый фронт в борьбе с глобальным потеплением и другими проблемами человечества.

«Это очень напряженная история с огромным потенциалом», — сказал Олоф Рамстрем из Нобелевского комитета по химии.

Премия, о которой объявили в среду, досталась 97-летнему Джону Б. Гуденофу, американскому профессору инженерного дела из Техасского университета; М. Стэнли Уиттингему, 77 лет, британо-американский профессору химии в Государственном университете Нью-Йорка в Бингемтоне и 71-летнему Акира Йошино ведущему специалисту химической компании Asahi Kasei Corp. и университета Мейхо в Японии.

Честь, присуждаемая трем ученым, является краеугольным камнем действительно преобразующей технологии, которая пронизала миллиарды жизней по всей планете, включая любого, кто использует мобильные телефоны, компьютеры, кардиостимуляторы, электромобили и многое другое.

«Сердцем телефона является аккумуляторная батарея. Сердцем электромобиля является аккумуляторная батарея. Успех и неудача многих новых технологий зависят от аккумуляторов», — сказал Алексей Ершов, химик из Нью-Йоркского университета, в его исследованиях основное внимание уделяется диагностике литий-ионных аккумуляторов.

Уиттингем выразил надежду, что Нобелевский центр внимания может дать новый импульс усилиям по удовлетворению растущих в мире и растущих потребностей в энергии.

«Я с благодарностью получаю эту награду, и мне, честно говоря, нужно поблагодарить так много людей, что я не знаю, с чего начать», — сказал он в заявлении своего университета. «Я надеюсь, что это признание поможет пролить столь необходимый свет на энергетическое будущее нации».

Гуденоф, которого считают интеллектуальным гигантом химии и физики твердого тела, является старейшим человеком, который когда-либо получал Нобелевскую премию, — Артур Эшкин, которому было 96 лет, когда он был удостоен Нобелевской премии по физике в прошлом году. Профессор Гуденоф по-прежнему работает каждый день.

«Хорошо,что в Техасе не заставляют вас выходить на пенсию в определенном возрасте и позволяют вам продолжать работать», — сказал он журналистам в Лондоне. «Таким образом, у меня было еще 33 года, чтобы продолжать свой труд.»

 
У каждого из этих трех были уникальные достижения, которые в совокупности заложили основу для разработки коммерческой перезаряжаемой батареи для замены щелочных батарей, подобных тем, которые содержат свинец или цинк, созданные ещё в 19 веке.

Литий-ионные аккумуляторы — первые по-настоящему портативные и перезаряжаемые аккумуляторы — на это потребовалось более десяти лет для разработок и привлечения работ многих ученых в США, Японии и во всем мире.

Толчком к этой работе послужил на нефтяной кризис в 1970-х годах, когда Уиттингем работал над разработкой технологий использования ископаемых видов топлива. Он использовал уникальное свойство лития — самого легкого из металлов — отдавать свои электроны, чтобы создать батарею, способную генерировать чуть более двух вольт.

К 1980 году Goodenough удвоил емкость батареи до четырех вольт, используя оксид кобальта в катоде — один из двух электродов, наряду с анодом, которые составляют концы батареи.

Но эта батарея оставалась слишком взрывоопасной для общего коммерческого использования. Поэтому, начал работу над новой моделью Йошино в 1980-х годах. Он заменил нефтяной кокс, углеродный материал, в аноде батареи. Этот шаг проложил путь к созданию первых легких, безопасных, долговечных и перезаряжаемых коммерческих батарей, которые появятся на рынке в 1991 году.

«Мы получили доступ к технической революции», — сказала Сара Сногеруп Линсе из Нобелевского комитета по химии. «Лауреаты разработали легкие аккумуляторы с достаточно большим потенциалом, чтобы их можно было использовать во многих направлениях — действительно портативной электронике: мобильных телефонах, кардиостимуляторах, а также электромобилях дальнего следования».

«Способность накапливать энергию из возобновляемых источников — солнца, ветра — открывает возможности для устойчивого потребления энергии», — добавила она.

Выступая на пресс-конференции в Токио, Йошино сказал, что, возможно, пройдет немало времени, прежде чем Нобелевский комитет обратит на его работу внимание, но он ошибся. Он рассказал новость своей жене, которая была так же удивлена, как и он.

«Я только сказал ей кратко:« Я получил… », и она была настолько удивлена, что у неё колени чуть не подкосились», — сказал он.

Трио получит денежную премию в размере 9 миллионов крон ($ 918 000). Их золотые медали и дипломы будут вручены в Стокгольме 10 декабря — годовщине смерти основателя премии Альфреда Нобеля в 1896 году.

Во вторник также получил Нобелевскую премию по физике Джеймс Пиблз из Канады за свои теоретические открытия в области космологии вместе со швейцарскими учеными Мишелем Майором и Дидье Келозом, которые были удостоены чести найти экзопланету — планету за пределами нашей солнечной системы — которая вращается вокруг звезды похожей на солнце.

Американцы Уильям Дж. Кейлин-младший и Грегг Л. Семенца и британский Питер Дж. Рэтклифф получили Нобелевскую премию за достижения в области физиологии и медицины в понедельник. За работу в области того, «как клетки себя чувствуют и приспосабливаются к доступности/недоступности кислорода».

В четверг будут объявлены еще два нобелевских лауреата по литературе — один на 2018 год и один на 2019 год — потому что прошлогодняя награда была приостановлена после того, как скандал с сексуальным насилием всколыхнул шведскую академию. Желанная Нобелевская премия мира — пятница, а экономическая премия будет объявлена в понедельник.

Помпа «1» прокачивает теплоноситель системы охлаждения.
Топливный насос подает топливо на вход «2«.
Нагнетатель засасывает воздух через вход «3«.
Штифт накаливания «4» поджигает топливо, и горящая смесь выдувается в камеру сгорания «5«.
Через теплообменник «6» нагретый теплоноситель поступает в систему охлаждения двигателя.
Продукты сгорания выводятся через выход «7«А это агрегат в разрезе

И «в сборе»

Фотки добыл очень давно, когда изучал подогреватели. Извиняюсь, исходный сайт не помню.А теперь коробочка:kaw010

С начинкой

Среди начинки шланг для теплоносителя, длиной метра два, с хвостиками

Топливный шланг. Метров пять. Внешний диаметр чуть больше 5 миллиметров, внутренний около полутора миллиметров

Метровая гофрированная трубка из нержавейки для системы выхлопа и полуметровая мягкая гофрированная трубка для воздушного рассекателя

Универсальный кронштейн и всякий разный крепеж

Состав крепежа, столько всего и почти все нужно

Пакетик для монтажа топливной системы:kaw070

Топливный экстрактор, длиной сантиметров 45, шланчики, хомутики

Воздушный, нет, не фильтр — рассекатель–глушитель 🙂 Назначение его — гасить звук всасываемого воздуха, фильтр из него никакой — дырка внутри сквозная:kaw081

Комплект электропроводки:kaw090

С герметичными разъемчиками, предохранителями и совершенно негерметичной колодкой реле

Глушитель отработавших газов

Топливный насос

Минитаймер 1533, «овальный»

Сам подогреватель

И его габариты. Единицы измерения метрические

А также в комплекте пакет с документацией, наклейками и гарантийными талонами.
Есть страничка, где владелец при переустановке подогревателя на другой автомобиль разбирал его (из собственного любопытства посмотреть внутренности). Автор любезно разрешил использовать материал с его странички. Приведу некоторые фотографии и комментарии, в кавычках цитаты автора:Сняты верхние крышки. Слева — крышка нагнетателя воздуха и разъемы блока управления. Справа — блок управления (производство фирмы Hella). Имеющийся на плате блока управления четырехконтактный разъем, судя по схемам, предназначен для подключения дистанционных пультов управления:kawwr001

Помпа со снятой крышкой

..и крыльчаткой

«Помпа Webasto (на самом деле, помпа фирмы Pierburg, о чем свидетельствует логотип на крышке) — шедевр конструкторской мысли и предмет для подражания для других производителей. Главная ее особенность в том, что у нее НЕТ вала, а значит, нет и вечно текущего САЛЬНИКА (уплотнительной манжеты). Т.е. вся насосная часть помпы является абсолютно герметичной, в отличие от, скажем, «газелевской» помпы Теплостара.
Помпа представляет собой бесщеточный двигатель постоянного тока (внутри под крышкой смонтирована электронная схема, включающая–выключающая обмотки статора. К сожалению, вскрыть ее не удалось, она запаяна :). Ротором двигателя является сама насосная часть с крыльчаткой. В нее впрессованы 4 постоянных магнитика (на фото показаны стрелками) — то есть вращение крыльчатки осуществляется не механически, а за счет взаимодействия магнитного поля статора и магнитов.
Помпа хороша тем, что никогда не течет (ну разве что гвоздем дырку в ней проколупать :). Обратной стороной является ее цена — стОит в розницу около 200 Евро, примерно как 10 обычных газелевских помп 🙁
Кроме того, есть мнение, что, например, при перегреве двигателя от воздействия высокой температуры антифриза магниты ротора могут саморазмагнититься и помпа будет хуже качать (или вообще перестанет крутиться)».Все части воздушного рассекателя (пассатижи, со слов автора, к рассекателю не относятся

«Фильтр является «прямоточным», я бы даже сказал «фильтр нулевого сопротивления» (и такой же нулевой эффективности). Пластиковый стакан фильтра разбирается на 4 составные части. Внутри — фильтрующий элемент в виде поролонового цилиндрика, причем воздух свободно проходит не «сквозь», а внутри него (т.е. поролон собирает пыль своей внутренней поверхностью). Вывернуть поролон наизнанку не получилось, поэтому его можно просто разрезать ножницами вдоль, развернул и выстирать с порошком. На качестве фильтрации дополнительный надрез никак не отразится ;-)».Так снимается нагнетатель. Трубка между нагнетателем и теплообменником — топливная. Проходит через уплотнительную резинку в нагнетателе

Нагнетатель, вид изнутри

«Из-за специфической компоновки автономные подогреватели не могут иметь естественного дымохода (а ля «печка–буржуйка»), поэтому воздух продувается через камеру сгорания с помощью нагнетателя. ЭБУ регулирует обороты мотора, обеспечивая правильное соотношение бензин/воздух для горения факела. Кроме того, после выключения факела нагнетатель еще пару минут дует воздух (т.н. режим «выбега») чтобы остудить элементы камеры сгорания (или то, что осталось от машины, до приезда пожарных :-).
Нагнетатель представляет собой высокооборотный прецизионный электромотор отбалансированный в сборе с пластиковой крыльчаткой и «намертво» заделанный в литой корпус. Что интересно — у Теплостара (скорее всего и у его «богатого немецкого дедушки» Гидроника) на вид точно такой же моторчик с черной крыльчаткой (на фото виден только гладкий черный «грибок» — верх, лопасти крыльчатки упрятаны внутри). Не удивлюсь, если этот мотор делает одна и та же немецкая фирма (Бош или может быть тот же Пирбург).
Узел демонтируется в сборе (собственно литой корпус вебасты состоит из трех больших частей, 1/3 которого — как раз корпус нагнетателя).
После демонтажа крышки нагнетателя, повращал вал моторчика — обнаружил характерное легкое поскрипывание (похож на скрип песка). Видимо, вал на втулках, а не на подшипниках — и они потихоньку начали изнашиваться 🙁 Надо будет попытаться развинтить и смазать. Местность у нас очень пыльная, видимо за три года песок потихоньку что-то «подгрыз» — так что как раз вовремя разбирать начал. Похоже через сезон узел может попроситься в замену, причем, меняется оно в сборе с этим куском корпуса (выдрать мотор не представляется возможным — крепящие его винты упрятаны где-то под крыльчаткой, если оно там вообще не завальцовано на заводе), и стоит очень недешево — что-то около 300 евро».Камера сгорания внутри теплообменника, стрелкой показан штифт накаливания, он же датчик пламени

Снятая камера сгорания

Штифт внутри камеры сгорания, на дне — испаритель

«Камера сгорания представляет собой тонкостенный цилиндр, на дне которого находится нечто пористое, по фактуре напоминающее мочалку (или, если хотите, асбестовое волокно). Топливо подается по трубке прямо в центр этой пористой шайбы, т.е. она видимо работает как испаритель.
Сбоку в камеру сгорания втыкается керамический штифт, который выполняет сразу две функции. Во-первых, штифт является «запалом»: при протекании большого тока (в момент розжига факела вебаста кратковременно потребляет около 35 ампер, 30 из которых жрет сам штифт) он быстро разогревается и поджигает пары бензина в камере сгорания — принцип, как в дизельных пусковых свечах.
Вторая функция штифта — это датчик пламени: при протекании малого тока сопротивление штифта зависит от температуры, и ЭБУ, измеряя это сопротивление, определяет, горит ли пламя в камере.
У Теплостаров/Гидроников несколько другой принцип работы: там отдельно есть свеча розжига (очень напоминает «дизельные» пусковые свечи) и отдельный фотодатчик пламени (работает по принципу «светло–темно в камере сгорания»). По отзывам с auto.ru — Вебастовский способ «два в одном» гораздо надежнее.
При разборе камеры очень озадачили коксообразные отложения на ее стенках. Они настолько твердые, что их хоть зубилом отколупывай (что собсно и было сделано). Причем, в моем случае отопитель смонтирован так, что датчик пламени находится как бы сбоку–сверху, и, по идее, отложения должны скапливаться в самой нижней точке камеры сгорания. Ан нет — горы кокса образуются как раз вокруг торчащего в камере штифта (похоже при горении факела вокруг торчащего штифта образуются некие завихрения, что и приводит к интенсивному коксованию). Поэтому раз в 2–3 года камеру сгорания вебасты надо бы обязательно прочищать :(«.Снятый штифт

«При ближайшем рассмотрении штифта–датчика заметны некоторые интересные особенности:
1. За три года работы в камере сгорания верхний квадратный штифт как бы «облез» — видны отслаивающиеся серебристые такие металлические чешуйки. Похоже изначально штифт был чем-то металлическим анодирован или может быть покрашен. Хорошо это или плохо и как отразится на дальнейшей работе датчика — не знаю 🙁
2. Очень интересно строение средней части датчика: такая квадратная площадка (она сверху поджимается фигурной крепежной шпилькой), внутри нее нечто, похожее на застывшую эпоксидку (такая стекловидная масса), внутрь которой запечатаны 2 тонких металлических проволочки навстречу друг-другу (показаны стрелками). Что это за конструкция не знаю, может быть это как раз датчик пламени (возможно эта масса представляет собой некий терморезистор, сопротивление которого и контролируется ЭБУ)».Теплообменник и снятая серединка

«Собственно, после демонтажа камеры сгорания, оставшиеся 2/3 от вебасты представляют собой 2 куска железа (дальше разбирать некуда, разве что болгаркой и автогеном 🙂
Самая крайняя является теплообменником: внутри железа циркулирует антифриз, который нагревается от теплообмена с горячими газами в камере сгорания (для лучшего съема тепла внутренняя поверхность теплообменника имеет ребра).
Коксообразных отложений между ребрами теплообменника практически нет, только копоть — видимо коксы образуются только в зоне горения факела, внутри камеры.
Половинки корпуса теплообменника соединяются через уплотнительные резиновые колечки. При сборке дополнительная герметизация не потребовалась».Еще раз — автор разбирал подогреватель из собственного любопытства, а не по причине неисправности. Котел отработал три сезона без единого глюка.Изучаем инструкциюВ инструкции много всякого, и всякое не на русском. Приведу некоторые моменты, предостережения и рекомендации, почерпнутые из других источников. Перевел, как можно догадаться, корявенько. Пытался донести смысл.
Основным цветом — мои комментарии.1.7.1. Индикатор состояния подогревателя должен быть легко видимым.

2.2.1. Части кузова и другие элементы в непосредственной близости от подогревателя должны быть защищены от избыточного тепла и опасности загрязнения топливом или маслом.

2.2.2. Подогреватель не должен стать источником возгорания в случае перегрева. При установке убедитесь в достаточном расстоянии от всех частей, достаточной вентиляции, а также используемых огнестойких материалах, либо тепловой защите.

2.2.3. Подогреватель не должен устанавливаться в пассажирском салоне.

2.2.5. При установке подогревателя примите меры предосторожности для минимизации возможности телесных повреждений, также как и повреждений частей автомобиля.

2.3.1. Забор топлива не должен производиться из пассажирского салона. Топливные соединения должны быть надежно зафиксированы во избежание утечек топлива.

2.3.2. Тип топлива и топливозаборник должны быть ясно обозначены для подогревателей, источник топлива для которых не является источником топлива для автомобиля.

2.3.3. Возле топливозаливной горловины должен быть наклеен стикер о необходимости выключения подогревателя перед дозаправкой.

2.4.1. Выхлопная труба должна располагаться таким образом, чтобы выхлопные газы не поступали в салон через вентиляцию или открытые окна.

2.5.1. Забор воздуха для подогревателя не должен производиться из пассажирского салона.

2.5.2. Забор воздуха должен располагаться таким образом, чтобы он не был перекрыт какими-либо предметами.

1.2.1. Выхлопная труба должна быть отведена на достаточном расстоянии (минимум 20 мм) от всех не жаростойких частей.

1.2.2. Топливная магистраль должна быть проведена в прохладном месте, во избежание образования пузырьков при нагреве.

3. Подогреватель должен быть установлен вне пассажирского салона. Предпочтительна установка в моторном отсеке, под передним крылом, где подогреватель защищен от брызг воды. Подогреватель должен быть установлен как можно ниже, в целях самозаполнения подогревателя, так как помпа не является самовсасывающей.

Разные источники говорят о том, что подогреватель не дожен располагаться выше самой верхней точки системы охлаждения, как правило крышки радиатора двигателя.

ВАЖНО:
Водяные штуцеры не должны быть направлены вниз в любых устанавливаемых положениях.
Подогреватель не должен быть установлен:
— в непосредственной близости или над горячими частями;
— в областях, не защищенных от брызг воды из-под колес;
— ниже линии преодоления водных преград.

Возможные положения для установки

Читая всякое, встречались советы не ставить подогреватель «на попа», так как в этом случае хуже происходит горение и гораздо сильнее закоксовывается топливная сеточка в камере сгорания.

6. Пример установки в легковом автомобиле:

(все, что отмечено /W — относится к подогревателю

7. Подсоединение к системе охлаждения

В системе должно циркулировать минимум 3 литра теплоносителя (4 для Thermo Top C). Подогреватель должен быть встроен в систему охлаждения в прямую линию радиатора отопителя.

Позаботьтесь о заполнении системы охлаждения до первого запуска подогревателя. Подогреватель и патрубки охлаждения должны быть установлены таким образом, чтобы была возможность их самозаполнения.

Возможен отказ при перегреве, если подогреватель и патрубки не смогут заполняться.

На самом деле врезка возможна в обратку отопителя. Зависит, как правило, от того, что хочется — чтобы лучше прогревался двигатель, или лучше прогревался отопитель. Сервисы ставят и так, и так. На форумах официальных представительств также жестких требований на этот счет озвучено не было.

7.1. Перенос помпы

Помпа может быть установлена как неразъемной от отопителя, так и раздельно от него в системе охлаждения. Удостоверьтесь в правильном направлении потока теплоносителя (вход снизу, выход сверху), иначе возможен отказ подогревателя.

Кстати, есть возможность заменить крышку помпы со штуцером, направленным как прямо (193°), так и вниз, смотря как будет удобно располагать патрубки при установке. Только надо сначала такую крышку заказать. Про запчасти ниже.

8.1. Забор топлива для подогревателя при наличии возвратной топливной магистрали может осуществляться согласно примеру установки (пункт «6«).

8.2. При отсутствии возвратной магистрали забор топлива из бака осуществляется с помощью экстрактора.

Почти все установщики на форумах рекомендовали даже при наличии обратки врезать экстрактор и подсоединять топливный насос подогревателя к нему. В обратку врезаться уж в самом крайнем случае, если нет возможности врезать экстрактор. В случае с дизельным подогревателем ситуация может быть иной, что связано с текучестью солярки при низких температурах. Не интересовался углубленно.

8.3. Подача топлива

В инструкции есть табличка, какое давление допустимо в точке забора топлива, которое зависит от того, выше («H«) или ниже («S«) топливного насоса находится эта точка. Внятно никто про табличку не разъяснил, а повлиять на это давление, как мне думается, большой возможности нет. Так что можно лишь соблюдать значения «H» или «S«, которые не должны превышать одного метра. Остальные цифры понятны из рисунка.

Забор топлива из возвратной магистрали возможно только при помощи специального тройника фирмы webasto.

Дальше разные параметры по возможным местам врезки в обратку, радиусам, углам, диаметрам, зависимости от местоположения штатного топливного насоса. В обратку я врезаться не собирался, да и тройника в комплекте не было, возможно идет с дизельными подогревателями. Так что пропускаю это все.

8.4. Удалите потеки топлива до запуска двигатели или подогревателя.
Только стальные, медные и пластиковые свето– и термоустойчивые трубки могут быть использованы в качестве топливной магистрали.
Так как магистраль обычно не может быть проведена с постоянным уклоном вверх, внутренний диаметр не должен превышать определенного размера. В трубках диаметром более 4 мм будут скапливаться пузырьки воздуха и газа, что станет причиной отказов, в случае если магистраль проведена с понижением или уходит вниз. С диаметром, указанным на рисунке (в пункте «8.3«), пузырьки гарантированно не возникнут.

Магистраль от топливного насоса к подогревателю не должна проводиться вниз.

Очевидно, имелось в виду, что подогреватель не должен быть установлен ниже топливного насоса.

Магистраль должна быть закреплена от провисания, проведена таким образом, чтоб исключить повреждения щебенкой и высокой температурой от выхлопной трубы.

8.5. Соединение двух трубок и шланчика

Убедитесь в отсутствии утечек!

8.6.1. Рекомендуется устанавливать топливный насос в прохладном месте. Допускаемая окружающая температура не должна превышать +20 °C в любой момент во время работы.
Топливный насос и топливная магистраль не должны устанавливаться в зоне рассеивания тепла горячих частей автомобиля. Используйте подходящую теплозащиту.
Топливный насос предпочтительно устанавливать вблизи топливного бака.

8.6.2. Топливный насос необходимо закрепить с помощью вибродемпфирующего подвеса. Положение согласно рисунку для эффективного заполнения.

9. Впуск воздуха для горения необходимо располагать так, чтобы он не смог засориться грязью. Он не должен располагаться в направлении движения.
Забора воздуха необходимо производить в прохладном (температура не выше 20 °С) месте, защищенном от брызг воды и выше линии преодоления водных преград.
Ни при каких обстоятельствах воздух не может забираться из мест занятых людьми. Необходимы вентилируемые проемы минимум 3 см² в случае установки подогревателя в закрытой полости. Если подогреватель установлен в общем отсеке вместе с топливным баком, забор воздуха необходимо производить снаружи и выхлопные газы выводить в атмосферу. Проемы должны быть брызгозащищенными.

9.1. Воздушный рассекатель устанавливается в положении между 0° и 90° от направления вниз

Соедините воздушный патрубок (длиной максимум 400 мм) разрезным концом с воздушным штуцером подогревателя и закрепите с помощью хомута.
Вверните воздушный рассекатель как можно глубже в неразрезной конец воздушного патрубка (нет необходимости в дополнительном креплении хомутом).
Без воздушного рассекателя максимальная длина воздушного патрубка 1000 мм.

ВАЖНО: Удостоверьтесь в достаточном расстоянии от выхлопной системы.

10. Выхлопная система

Выхлопная труба может быть проведена с несколькими изгибами (270° суммарно, минимальный радиус изгиба 50 мм).
Полная длина выхлопной системы не должна быть меньше 500 мм. Максимальная 1000 мм.
Выхлопной глушитель необходимо располагать как можно ближе к подогревателю. Глушитель не должен быть установлен возле воздушного рассекателя.
Глушитель и выхлопная труба не должны крепиться к нежаростойким частям и расположены в достаточном расстоянии минимум в 20 мм от них.
Отверстие выхлопной трубы должно быть свободным для доступа и не направлено ни на какой элемент автомобиля. Располагаться минимум в 20 см от земли.
Подогреватель не должен использоваться без глушителя.
Отверстие выхлопной трубы не должно быть направлено в направлении движения.
В качестве выхлопной трубы должны использоваться жесткие трубки из нелегированной стали с толщиной стенки минимум 1 мм или гибкие трубки из легированной стали.

ПРИМЕЧАНИЕ: Скопившийся в выхлопной трубе конденсат должен немедленно вычищаться. Если необходимо, может быть просверлено дренажное отверстие диаметром 2 мм.

11.4. Вентилятор отопителя управляется через реле.

ПРИМЕЧАНИЕ: Подключение рассчитано только на одно реле (максимальный ток 0.5 А)!

12. Электрическая схема

12.1. Легенда к схеме

14.1. Блокировка при неисправностях в подогревателе.
Топливо подается максимум 180 секунд, если не происходит розжига пламени.
Топливо подается максимум 85 секунд, если происходит срыв пламени в процессе работы.
Топливо отсекается немедленно, если система перегревается.
Во всех случаях (исключая неисправности воздушного нагнетателя), подогреватель продолжает работать около 120 секунд после блокировки. Длительность зависит от версии прошивки.

ВАЖНО: Предупреждение не отображается на таймере при блокировке из-за перегрева!

14.2. Сброс блокировки согласно инструкции

Табличка построчно:

Неисправность: Подогреватель автоматически выключается.
Причина: Нет горения после запуска и перезапуска. Срыв пламени во время работы.
Устранение: Выключить подогреватель и включить заново (не более двух раз).

Неисправность: Подогреватель не запускается.
Причина: Подогреватель обесточен.
Устранение: Проверьте электрическое соединение.

Неисправность: Подогреватель выключается во время работы.
Причина: Подогреватель перегрет из-за утечки теплоносителя.
Устранение: Залейте теплоноситель согласно рекомендациям производителя.

Сброс блокировки:

1. Вытащить желтый предохранитель 20 А.
2. Выждать 3 секунды.
3. Вставить предохранитель обратно.
4. Нажать кнопку запуска на минитаймере.
5. Выждать 3 секунды.
6. Вытащить желтый предохранитель 20 А.
7. Выждать 3 секунды.
8. Вставить предохранитель обратно.

После этого подогреватель сразу запустится. Привет владельцам гидроников 🙂

15. ТТХ

Очень интересна цифра в −20 °C для дизельного топливного насоса. Опечатка в документации? Для Thermo Top C указана такая же цифра. В дилерской PDF-ке что для бензиновой, что для дизельной версии подогревателя приведены цифры в одной общей колонке от −40 °C.

О, Сюрприз! Сюрприз!
Примечание в скобках у строчки «энергопотребление» подогревателя видите? Без помпы. БЕЗ! Хотя всюду в рекламных брошюрах и на сайте пишут «включая помпу»

Суммируем энергопотребление самой помпы — итого 37 ватт в максимуме (42 ватта для Thermo Top C). Что все равно поменьше, чем у гидроников соответствующих мощностей. И это тоже повлияло на выбор.

15.2. В тех местах, где граничные значения не указаны, допуски составляют ±10 % при окружающей температуре +20 °C и номинальном напряжении.

15.2.1. Топливо для бензинового подогревателя.
Возможно использования топлива, указанного производителем.

15.2.2. Топливо для дизельного подогревателя.
Возможно использование топлива, указанного производителем.
При переходе на низкотемпературное топливо, подогреватель должен проработать около 15 минут, чтобы топливный насос и топливная магистраль заполнились новым топливом.
Отрицательные последствия из-за присадок неизвестны.По фоткам из инструкции — я знаю, что есть (и даже у меня) красивые ровные мануалы в pdf-ках. Вот захотелось мне использовать фотокопии.
Что касается запчастей

Каталог отсюда. Заказать можно любую часть.

Из этого прайса понял, что крышки помпы могут быть разными (под цифрами 7 и 8 в левой колонке). И из него же, что более мощный подогреватель Thermo Top C стоит нифига не дороже, чем Thermo Top E. А дизельные насосы стоят почти в два раза дешевле бензиновых. Теперь сходите куда-нибудь, где предлагают подогреватели и сравните цены на бензин/дизель, E/C. Вопрос — за что просят лишние 30% денег в варианте Thermo Top C? Или это так демпингуют на E–шках? Но лишний киловатт мощности при прогреве не помешал бы.И такие еще замечания по устройству, а также тайминги работы бензинового подогревателя:

Запрещено снимать клеммы с аккумулятора при работающем предпусковом подогревателе из-за опасности перегрева подогревателя и связанного с ним срабатывания защиты от перегрева, пока подогреватель работает или находится в фазе продувки.

Температура вокруг предпускового подогревателя ни в коем случае не должна превышать 120 °C (например, в покрасочной камере).

Защита от перегрева, управляемая через температурное сопротивление, защищает подогреватель от недопустимо высоких температур: при температуре теплообменника выше 105 °C она выключает подогреватель.

Аварийное отключение подогревателя из-за слишком высокого/низкого напряжения: если напряжение на входе в кабельный жгут держится ниже 9,8±0,3 вольт дольше 20 секунд или на подогревателе выше 15,5±0,5 вольт дольше 6 секунд, происходит аварийное отключение с последующей продувкой продолжительностью 120 секунд.

При запуске включаются штифт накаливания, нагнетатель воздуха и циркуляционный насос. Через 30 секунд включается топливный насос, при этом нагнетатель воздуха отключается на 3 секунды, затем включается и в течение 57 секунды разгоняется до максимальной производительности. В это время, по достижении максимального объема подачи топлива, штифт накаливания отключается и в течение последующих 45 секунд начинает выполнять, как и в последующем ходе горения, функцию контроля образования и поддержания пламени. После этого начинается автоматически регулируемый процесс горения. Через некоторое время, когда температура охлаждающей жидкости достигнет +30 °C, включается реле вентилятора отопителя салона. Если пламя не образуется или обрывается, запуск подогревателя автоматически повторяется. Если и при повторном запуске пламя не образуется, подача топлива прекращается, и происходит аварийное отключение подогревателя с продувкой (нагнетатель воздуха продолжает работать).

По достижении теплоносителем в теплообменнике температуры 72 °C подогреватель переключается в режим пониженной мощности. Если температура продолжает повышаться, то при 76,5 °C начинается регулировочная пауза (временное прекращение горения — прекращение подачи топлива насосом). То же происходит, если горение происходит непрерывно в течение 76 минут. Циркуляционный насос подогревателя и вентилятор отопителя салона во время регулировочной паузы продолжают работать, дисплей таймера продолжает светиться. После того, как теплоноситель охладится до 71 °C, подогреватель включается снова — в режиме пониженной мощности. Если температура вновь поднимается до 76,5 °C — снова начинается регулировочная пауза. Если же в ходе работы на пониженной мощности температура теплоносителя продолжает понижаться, при 56 °C подогреватель переключается в режим полной мощности.

При выключении работающего подогревателя с таймера, либо по истечении времени автоматической работы отключается вентилятор отопителя салона, дисплей таймера гаснет. Горение прекращается, отключается топливный насос, а нагнетатель воздуха и циркуляционный насос подогревателя работают еще некоторое время: производится продувка, в ходе которой камера сгорания подогревателя охлаждается, после чего нагнетатель воздуха и циркуляционный насос автоматически отключаются. Продолжительность продувки и число оборотов, с которым при этом работает нагнетатель, зависят от режима работы подогревателя на момент отключения и составляет 168 секунд при отключении из режима полной мощности, 157 секунд при отключении из режима пониженной мощности.Ну и коротенькая постамбулаПосмотрев на нескольких машинах установленные подогреватели (в основном интересовало куда их умудряются впихивать) решение ставить агрегат самостоятельно полностью утвердилось. Особенно после отдельных образцов, которые явно устанавливались по принципу «быстро отсюда уезжаем — очередь не задерживаем!».

Итак, пациент — правильная тойота карина 190–й серии (также известная как «улыбка»), с двигателем A серии. Открываем капот

смотрим.. опять смотрим.. думаем, куда имплантировать подогреватель, всячески его всовываем в разные места, примеряем. Варианты установок всякие разные. Под левое переднее крыло перед воздушным резонатором — низко, что хорошо, но в солидной луже будет очень мокро, что плохо. Под левой передней фарой — повыше, но придется подрезать кузовщину. Под аккумулятором — можно, но тесновато и опять же низко. В передний бампер слева не помещается — мешает противотуманка с поворотником и снова низко. Под правое крыло — места хватает, но шланги охлаждения тянуть — афигеть какое «удовольствие». Это все такие места, куда пытаются засунуть подогреватель, при плотной компоновке под капотом. Переносить в другие места штатные узлы, чтобы освободить место, желания не возникло (некоторые переносят аккумулятор в багажник, либо вместо патрубков воздушного фильтра с резонаторами и громоздкими корпусами ставят мааааленький нулевик). Но у меня оказался козырь — отсутствие ABS (не надо мне рассказывать, что отсутствие ABS — это плохо) и, соответственно, модулятора системы ABS на штатном месте — возле левого лонжерона над АКПП, как раз возле патрубков отопителя. Свободного места достаточно, даже варьировать положение можно. Подогреватель при этом оказывается расположенным максимально высоко, насколько это возможно. Но все же немного пониже крышки горловины радиатора. Рядом есть места для впускной и выпускной систем. Для размещения вырезается собственный кронштейн — фирменный вебастовский не подходит. Из рекомендуемых положений для установки выбирается самое рекомендуемое :)Врезаться в штатные системы начинаю совершенно с другой стороны машины. С ямы очень пристально изучается днище и все доступные места, куда можно установить топливный насос. Нахожу очень хорошее место, но для удобства работы требуется снимать топливный бак (не забываем стравить давление в баке и выработать остатки бензина в топливной магистрали до ее отсоединения). Из бака извлекается бензонасос

О, очень подходящее место, для врезки топливного экстрактора! Как специально подготовили

Лишнюю часть трубки укорачивать не стал, свернул так, чтоб помещалась в поддон бака и не мешала поплавку датчика уровня топлива. Попутно сменил сеточку бензонасоса

Бензонасос обратно в бак и подсоединяем топливный шланг необходимой длины. Опять же попутно можно ревизию баку и днищу над ним устроить. Мне пришлось кое-где подчистить, подкрасить, и проклеить полностью новые уплотнители

То самое место для топливного насоса — позади топливного бака (бак снят). Опять вырезается кронштейн, крепеж по имеющимся местам

Крепим топливный насос через вибродемпфер, что в комплекте, не забываем про рекомендуемые положения (кстати, видел как у установленного в официальном представительстве(!) подогревателя топливный насос был жестко притянут прямо корпусом к штатной топливной магистрали! Даже без каких либо резиновых изоляций). Подсоединяем к насосу топливный шланг

Прокладываем магистраль до моторного отсека. Крепим, избегая малых радиусов. При снятом баке работать удобно, сделать можно все аккуратно. Вдоль днища крепеж идет по штатным держателям (грязезащита снята

Подводим кабель к топливному насосу. Вдоль всего днища мне его тянуть не захотелось — провел через салон, через резиновую заглушку

Небольшая доработка — дополнительный топливный фильтр (аж за 20 рублей). Предварительно поинтересовался о необходимости и возможности установки у разных сервисменов — идею одобрили, сами так делают, если есть место. Ставится ДО топливного насоса (насос плунжерного типа, грязи не любит). Дополнительно фильтр играет роль демпфера по давлению, да и топливо в насос поступает сразу же

Ставим бак на место, подсоединяем шланг от экстрактора к фильтру. Вот так удачно данная конструкция расположилась. Риск повреждения посторонними предметами минимальный, хорошая вентиляция, доступность для ревизии

То, что видно из салона (крышка топливного бака снята), опять же все доступно

Следующая система электрическая.
По замыслу производителя, часть электропроводки с предохранителями и реле ставится в моторном отсеке. Прямая линия на подогреватель. Два провода на аккумулятор. Под днище уходит линия к топливному насосу. В салон уходит линия к минитаймеру. И еще одна линия, управляющая вентилятором отопителя, врезается в штатную — зависит от того, где врезаться, под капотом или в салоне. Предохранители в блоке абсолютно герметичны, а вот колодка реле, в 10 сантиметрах от них, такой особенностью похвастаться не может. У всех, где смотрел установленные подогреватели, эта релюшка вместе с колодкой были обильно замотаны изолентой. Хоть вентилятор подключать я и не собирался, отрезать колодку желания также не возникло. Поэтому в моем варианте, все что можно, должно быть в салоне.Выводим в моторный отсек линию с разъемами для самого подогревателя и оба силовых провода. Задействуется штатное отверстие для косы двигателя. Там тааааакая дыра, если открутить уплотнение конечно

Дыры оставлять не будем, делаем красиво, протягиваем через гофру. Гофра никак не хотела растягиваться, а разъемы разбираться. Матов было много, но получилось. Кабель вытягиваем на необходимую длину — его там очень с запасом. А силовые пришлось потом на полметра наращивать

Предохранители с реле, опять же очень удачно, расположились на имеющиеся штатные места вместо блока управления ABS возле блока управления двигателем за бардачком. Достаточно много места, чтобы спрятать излишки кабелей. Добраться до предохранителей можно быстро, отщелкиваются с колодки легко даже наощупь — я проверил

Еще небольшая доработка. Дополнительная защита из маслобензостойкого паронита от брызг из-под колеса. Хоть подогреватель и располагается повыше, лишним не будет

Так выглядит изготовленный кронштейн. Крепеж в имеющиеся резьбовые отверстия через резиновые шайбы

Начинаем примерять выхлопную систему. Глушитель максимально близко к подогревателю (видел установленные подогреватели вообще без глушителей — только гофра

Есть куда выводить трубу дальше

Вырезается крепеж для глушителя. АКПП он не касается — висит над ней. Запас пространства вокруг приличный, в установочное положение вписывается (опять же, видел глушитель, установленный дренажным отверстием вверх. Дополнительных отверстий не обнаружил. Творчество официального представительства!). Подумываю соорудить теплозащиту для штатного топливного фильтра. Он хоть и на достаточно приличном расстоянии, но все же

Выхлопная труба проходит опять таки на достаточном удалении от других частей

Крепится на маленьком кронштейне с помощью хомута из комплекта

Возможности вывести выхлоп под днище не нашлось — просто некуда просунуть, что-нибудь да мешает. Закрепил позади картера двигателя. Добраться для проверки немного сложно, но можно. Заметил, что очень многие владельцы любят направлять выхлоп прямо на картер двигателя (чтобы грелось масло), или на картер коробки передач. Хотя в инструкции подобное не приветствуется. Температура выхлопа, вероятно, зависит от расстояния между глушителем и подогревателем. Если вообще без глушителя — масло может и вскипеть. Где-то в инструкциях встречалось предупреждение не запускать подогреватель, если под выхлопом находится сухая трава, листва или еще какие легковоспламеняющиеся предметы. В моем варианте картер будет немного греться рассеиваемым теплом выхлопа

Врезка в систему охлаждения.
Варианта два. Либо в разрыв патрубка двигатель–печка, либо в разрыв патрубка печка–двигатель. Производитель предписывает первый вариант. Здравый смысл — второй. При этом нагретый теплоноситель сразу идет в рубашку охлаждения двигателя, а радиатор отопителя — как-нибудь потом. Задача у нас двигатель подогреть. Тем более что вентилятор отопителя подсоединять у меня намерения не было. Именно этот троглодит обычно высасывает аккумулятор. И мощность там совсем не 37 ватт. Даже предохранитель на эту цепь стоит самый мощный — 25 ампер. Да и на прогретом работающем двигателе горячий теплоноситель пойдет напрямую из двигателя в радиатор отопителя, а не будет греть простаивающий подогреватель.Сливаем антифриз, дополнительно поддомкрачиваем левую сторону кузова, чтобы минимизировать утечки антифриза. Снимаем патрубок, идущий из печки в двигатель

Крепим подогреватель, примеряем имеющийся штатный патрубок. Без перегибов ни с одной, ни с другой стороны подсоединить не удается. Зато из комплекта подогревателя изогнутая часть подходит. Длина трубки минимальная, сопротивления потоку тоже

Фиксируем хомутами, патрубки огибают друг друга без натяга, тереться не должны. Топливный шланг подводится без помех

Из подогревателя в двигатель комплектный шланг без перегибов также не подходит. Прикидываем где сколько отрезать

Сращиваем с помощью комплектного штуцера. Длина шлангов получилась очень короткой. Представьте, какой длины нужны шланги, если подогреватель, например, в бампере — а это все лишние теплопотери

Еще раз все проверяем, все кабели, шланги, трубки, хомуты, крепежные элементы. Заполняем систему антифризом. Подогреватель почти готов

Собираем штатные системы двигателя. Мне пришлось поставить воздушный патрубок вместе с резонатором от тойоты карины 210–й серии, так как родной резонатор в родном патрубке смещен ниже и сам немного другой формы — выступает вниз, упирается в подогреватель. Можно было поставить подогреватель ниже, но у меня в запасе оказался такой, так что просто заменил. Естественно, вымерив все в самом начале

Остался только воздушный рассекатель подогревателя. Несколько манипуляций, одна дополнительная пластинка, и он на своем месте

Результат имплантации

Заводим двигатель, выгоняем воздушную пробку из системы охлаждения, доливаем антифриз, убеждаемся, что утечек нет ни в топливной системе, ни в охлаждающей. Глушим двигатель. В салоне ставим в желаемом месте минитаймер, подключаем силовые кабели подогревателя к аккумулятору. Выставляем время на минитаймере. Не забываем убедиться, что кран печки открыт на полную. Подогреватель готов к работе.

Нажимаем кнопочку на минитаймере и прислушиваемся. Что-то пиликнуло, подогреватель начал свистеть, из выхлопной пошел воздух, защелкал топливный насос. Убеждаемся в отсутствии утечек в топливной системе подогревателя. Через некоторое время подогреватель начал гудеть, выхлоп стал горячим. Ура! Агрегат работает 🙂

Изобразил результат в сервисе, где покупался подогреватель — установщики одобрили. А теперь внимание — на установку девайса ушло семь полноценных рабочих дней. Конечно попутно делалось еще всякое. Все это творилось в очень тесном нетеплом гараже. Делалось неспешно и вдумчиво. В хорошем теплом боксе, без отвлечения на постороннее в одного можно справиться за три дня, без потери в качестве. В сервисе вам установят подогреватель за день, максимум два. Вопрос только — как установят. Официальный представитель меня разочаровал.

Наблюдение и эксплуатация выявили следующее: если выставил вечером таймер, а кран печки забыл открыть — защита сработает. Пару раз по началу утром случалось такое — привычка автопрогрева 🙂 Там круг печки прогревать совершенно ни к чему. Теперь печку просто не закрываю. Если запустить подогреватель и дать ему поработать хотя бы минуты три — запускать двигатель придется уже с нажатием педальки. Антифриз нагревается быстро, а штуцеры шланчиков идущих на подогрев клапана холостого хода находятся рядом со штуцерами патрубков отопителя. КХХ быстро нагревается и закрывается — воздуха для запуска на холодном двигателе не хватает. Да и комп двигателя, наверное, думает, что движок теплый — не додает и топлива. Так что лучше дать агрегату отработать полноценно. При −20 °C достаточно 15 минут работы подогревателя, чтобы он перешел на пониженную мощность. Работа двигателя и подогревателя вместе выводит двигатель на рабочую температуру за пять минут. Звук работающего подогревателя очень тихий, больше всего слышно свист всасываемого воздуха и гул пламени. И то, если вокруг нет источников шума. Выхлоп не слышно вообще. Но очень хорошо видно при низких температурах 🙂 Корпус теплообменника нагревается очень сильно — руками проверять не стоит. После работы подогревателя даю двигателю поработать минут пять. За это время немного прокачаются жидкости в коробке и гидроусилителе, печка тепла нагонит, лобовое оттает.

Еще совет: используйте проверенные низкотемпературные антифризы. Если антифриз превратится в «кашу», помпа просто не сможет его прокачать (мощность у нее маленькая для такой субстанции) и подогреватель не запустится в рабочий режим. Также не забывайте о моторном масле соответствущей вязкости — почти все оно стекает в поддон, а рубашки охлаждения у поддона, увы, нет. Даже горячий двигатель в −40 °C сложно прокручивать стартером, если масло у вас немножечко «летнее». Так что идея направлять выхлоп на картер имеет смысл, но — если делать это аккуратно. И потеков масла быть не должно. Имейте ввиду, машина полностью сгорает всего за пять минут.

Минитаймер позволяет либо запустить подогреватель оперативно, либо выбрать одно время из трех предустановленных, когда он запустится сам. Хоть это время и можно настраивать, нередко ехать приходится вне этого расписания. Хочется иметь возможность запускать котел удаленно. За дополнительные управляторы от Webasto — дистанционный пульт Telestart и GSM–пульт ThermoCall просят нереальные деньги (их вообще кто-нибудь в здравом уме ставит?). Давно освоен простой способ запуска подогревателя через дополнительный управляющий канал автосигнализации. В минитаймере к кнопке запуска подпаивается дополнительный проводок и разными способами подключается к каналу сигнализации. Чтобы запустить подогреватель, необходимо однократное замыкание этого контакта на массу — имитация нажатия на кнопку запуска.В разъеме, что подсоединяется к минитаймеру, только три провода. Четвертая ножка свободна, между ней и дорожкой от ножки кнопки паяют коротенький отрезок провода (обведено красным), а дорожку к мозгам минитаймера перерезают (отмечено синим)

Хоть ножка и не подключается, но отмечена она как w–bus. Возможно для чего-то и нужна. Поэтому сделал вторым способом — просто подпаял гибкий многожильный провод на обратной стороне к дорожке, идущей от кнопки. Дорожки очень тонкие — паять надо аккуратно. Все, минитаймер больше не гарантийный 🙂

Так что сначала стоит удостовериться в его полной работоспособности. Проводок выводим через дополнительное отверстие:

Можно обойтись совсем без внешного таймера, достаточно подать питание на определенный контакт определенного разъема котла и удерживать сигнал на всё время работы, например с помощью того же дополнительного канала сигнализации. Но это наверное вариант для совсем упёртых экономистов :)Вот, вкратце где-то такЕсли подумать, то можно собрать схемку управления и настроить сигнализацию так, что запускаясь дистанционно, сначала отработает подогреватель, а потом заведется двигатель и подключится все что надо — направление и скорость обдува печки, подогрев сидений, подогрев руля, зеркал, щеток, заднего стекла. Остается только выйти минут через пять, смахнуть снег и ехать.

Очень часто происходит такая ситуация котел Webasto запускается, происходит розжиг, и через некоторое время процесс горения останавливается и начинается «продувка». Прием со сбросом ошибок путем вытаскивания предохранителя в момент запуска здесь не работает, потому что котел см исправен и вся электроника работает как надо.

Все дело в том, что останов происходит по причине срабатывания датчика температуры охлаждающей жидкости. Она попросту не циркулирует, хотя кажется, что моторчик помпы ОЖ вполне себе работает… В чем же дело?

А в том, что конструкция водяного насоса имеет некоторую особенность и крыльчатка насоса вращается не с помощью вала электромотора, а под воздействием магнитного поля. это становится понятно, если снять крышку.

А затем, удалив стопорное кольцо удалить и крыльчатку

Грязь, может стать банальной причиной такой неисправности. диагностируется кстати она довольно легко, даже не нужно снимать для этого моторчик насоса. Просто можно потрогать рукой шланги охлаждающей жидкости идущие от котла после неудачной попытки запуска Webasto. они будут горячими, не смотря на то, что двигатель холодный.

Подробнее о котлах этого производителя читайте здесь.

Конструкция многослойных печатных плат
Рассмотрим типовую конструкцию многослойной платы (рис. 1). В первом, наиболее распространенном, варианте внутренние слои платы формируются из двустороннего ламинированного медью стеклотекстолита, который называют «ядро». Наружные слои выполняются из медной фольги, спрессованной с внутренними слоями при помощи связующего — смолистого материала, называемого «препрег». После прессования при высокой температуре образуется «пирог» многослойной печатной платы, в котором далее сверлятся и металлизируются отверстия. Менее распространен второй вариант, когда внешние слои формируются из «ядер», скрепляемых препрегом. Это упрощенное описание, на основе данных вариантов существует множество других конструкций. Однако основной принцип состоит в том, что в качестве связующего материала между слоями выступает препрег. Очевидно, что не может быть ситуации, когда соседствуют два двусторонних «ядра» без прокладки из препрега, но структура фольга–препрег–фольга– препрег… и т. д. возможна, и часто используется в платах со сложными сочетаниями глухих и скрытых отверстий.

Глухие и скрытые отверстия
Термин «глухие отверстия» означает переходы, связывающие внешний слой с ближайшими внутренними слоями и не имеющие выхода на второй внешний слой. Он происходит от английского слова blind, и является аналогичным термину «слепые отверстия». Скрытые, или погребенные (от английского buried), отверстия выполнены во внутренних слоях и не имеют выхода наружу. Простейшие варианты глухих и скрытых отверстий показаны на рис. 2. Их применение оправдано в случае очень плотной разводки или для плат, очень насыщенных планарными компонентами с обеих сторон. Наличие этих отверстий приводит к удорожанию стоимости платы от полутора до нескольких раз, но во многих случаях, особенно при трассировке микросхем в корпусе BGA с маленьким шагом, без них не обойтись. Есть различные способы формирования таких переходных отверстий, они более подробно раскрываются в разделе Платы с глухими и скрытыми отверстиями, а пока рассмотрим более подробно материалы, из которых конструируется многослойная плата. 

Вид	Состав	Tg	Dk	Стоимость
FR4	Слоистый эпоксидный материал из стекловолокна	> 130°C	4.7	1 (базовая)
FR4 High Tg, FR5	Материал со сшитой сеткой, повышенная термостойкость (RoHS-совместимый)	> 160°C	4,6	1,2…1,4
RCC	Эпоксидный материал без стеклянной тканой основы	> 130°C	4,0	1,3…1,5
PD	Полиимидная смола с арамидной основой	260°C	3,5–4,6	5…6,5
PTFE	Политетрафлуор-этилен со стеклом или керамикой (СВЧ)	240–280°C	2,2–10,2	32…70

Tg — температура стеклования (разрушения структуры)
Dk — диэлектрическая постоянная

Базовые диэлектрики для печатных плат
Основные виды и параметры материалов, применяемых для изготовления МПП, приведены в таблице 1. Типовые конструкции печатных плат основаны на применении стандартного стеклотекстолита типа FR4, с рабочей температурой, как правило, от –50 до +110 °C, температурой стеклования (разрушения) Tg около 135 °C. Диэлектрическая постоянная Dk у него может быть от 3,8 до 4,5, в зависимости от поставщика и вида материала. При повышенных требованиях к термостойкости или при монтаже плат в печи по бессвинцовой технологии (t до 260 °C) применяется высокотемпературный FR4 High Tg или FR5. При требованиях к постоянной работе на высоких температурах или при резких перепадах температур применяется полиимид. Кроме того, полиимид используют для изготовления плат повышенной надежности, для военных применений, а также в случаях, когда требуется повышенная электрическая прочность. Для плат с СВЧ-цепями (более 2 ГГц) применяются отдельные слои СВЧ-материала, или плата целиком делается из СВЧ-материала (рис. 3). Наиболее известные поставщики специальных материалов — фирмы Rogers, Arlon, Taconic, Dupont. Стоимость этих материалов выше, чем FR4, и условно показана в последнем столбце таблицы 1 относительно стоимости FR4. Примеры плат с разными видами диэлектрика показаны на рис. 4, 5.

Толщина материала
Знание доступных толщин материалов важно инженеру не только для формирования общей толщины платы. При проектировании МПП разработчики сталкиваются с такими задачами, как:
— расчет волнового сопротивления проводников на плате;
— расчет величины межслойной высоковольтной изоляции;
— выбор структуры глухих и скрытых отверстий.
Доступные варианты и толщины различных материалов приведены в таблицах 2–6. Следует учитывать, что допуск на толщину материала обычно составляет до ±10%, поэтому и допуск на толщину готовой многослойной платы не может быть менее ±10%.

Толщина диэлектрика и толщина меди	5 мкм	17 мкм	35 мкм	70 мкм	105 мкм
0,050 мм	•	•	•	з	з
0,075 мм	м	•	•	з	з
0,100 мм	•	•	•	з	з
0,150 мм
0,200 мм	м	•	•	з	з
0,250 мм
0,300 мм
0,350 мм	м	•	•	з	з
0,400 мм	•	•	•	з	з
0,450 мм
0,710 мм	м	•	•	з	з
0,930 мм	м	•	•	•	з
1,000 мм	•	•	•	•	з
Более 1 мм	•	•	•	•	з

• — Как правило, в наличии;
з — По запросу (имеется в наличии не всегда)
м — Можно изготовить;
Примечание: для обеспечения надежности готовых плат важно знать, что для внутренних слоев зарубежные мы предпочитаем использовать ядра с фольгой 35 мкм, а не 18 мкм (даже при ширине проводника и зазора 0,1 мм). Это повышает надежность печатных плат.
Диэлектрическая проницаемость ядер FR4 может составлять от 3.8 до 4.4 в зависимости от марки.

Тип препрега	Толщина после прессования	Возможное отклонение
Основные
1080	0,066 мм	–0,005/+0,020 мм
2116	0,105 мм	–0,005/+0,020 мм
7628	0,180 мм	–0,005/+0,025 мм
Дополнительно
106 no flow	0,050 мм	–0,005/+0,020 мм
1080 no flow	0,066 мм	–0,005/+0,020 мм
2113	0,100 мм	–0,005/+0,025 мм

Диэлектрическая проницаемость препрега FR4 может составлять от 3.8 до 4.4 в зависимости от марки.

Материал	Dk*	Потери	Толщина диэлектрика, мм	Толщина фольги, мкм
Ro4003	3,38		0,2	18 или 35
			0,51	18 или 35
			0,81	18 или 35
Ro4350	3,48		0,17	18 или 35
			0,25	18 или 35
			0,51	18 или 35
			0,762	18
			1,52	35
Препрег Ro4403	3,17		0,1	—
Препрег Ro4450	3,54		0,1	—

* Dk — диэлектрическая проницаемость 

Материал	Диэлектрическая проницаемость (Dk)	Толщина  диэлектрика, мм	Толщина  фольги, мкм
AR-1000	10	0,61±0,05	18
AD600L	6	0,787±0,08	35
AD255IM	2,55	0,762±0,05	35
AD350A	3,5	0,508±0,05 0,762±0,05	35 35
DICLAD527	2,5	0,508±0,038 0,762±0,05 1,52±0,08	35 35 35
25N	3,38	0,508 0,762	18 или 35
25N 1080pp pre-preg	3,38	0,099	—
25N 2112pp pre-preg	3,38	0,147	—
25FR	3,58	0,508 0,762	18 или 35
25FR 1080pp pre-preg	3,58	0,099	—
25FR 2112pp pre-preg	3,58	0,147	—

Примечание: СВЧ-материалы не всегда есть на складе, и срок их поставки может доходить до 1 месяца. При выборе конструкции платы надо уточнить состояние склада производителя МПП. 

Материал	Tg	Dk	Электрическая прочность, В/мм
Arlon 85N	> 250 °C	4,4	48000

Dk — Диэлектрическая проницаемость
Tg — температура стеклования  

Хочется отметить важность следующих моментов:
1. В принципе доступны все номиналы ядер FR4 от 0,1 до 1,0 мм с шагом 0,1 мм. Однако при проектировании срочных заказов следует заранее уточнять наличие материалов на складе у производителя ПП.
2. Когда речь идет о толщине материала — у материалов, предназначенных для изготовления двусторонних плат, толщина материала указывается включая медь. Толщины «ядра» для внутренних слоев МПП задаются в документации без толщины меди.
Пример 1: материал FR4, 1,6/35/35 имеет толщину диэлектрика: 1,6–(2×35 мкм)=1,53 мм (с допуском ±10%).
Пример 2: ядро FR4, 0,2/35/35 имеет толщину диэлектрика: 200 мкм (с допуском ±10%) и полную толщину: 200 мкм+(2×35 мкм)=270 мкм.
3. Обеспечение надежности. Допустимое количество смежных слоев препрега вМПП — не менее 2 и не более 4. Возможность же использования одиночного слоя препрега между «ядрами» зависит от характера рисунка и от толщины смежных слоев меди. Чем толще медь и чем насыщенней рисунок проводников, тем сложнее заполнить смолой пространство между проводниками. А от качества заполнения зависит надежность платы.
Пример: медь 17 мкм — можно использовать 1 слой 1080, 2116 или 106; медь 35 мкм — можно использовать 1 слой только для 2116.

Покрытия площадок печатной платы
Рассмотрим, какие бывают покрытия медных площадок. Наиболее часто площадки покрываются сплавом олово-свинец, или ПОС. Способ нанесения и выравнивания поверхности припоя называют HAL или HASL (от английского Hot Air Solder Leveling — выравнивание припоя горячим воздухом). Это покрытие обеспечивает наилучшую паяемость площадок. Однако на смену ему приходят более современные покрытия, как правило, совместимые с требованиями международной директивы RoHS. Эта директива требует запретить присутствие вредных веществ, в том числе свинца, в продукции. Пока что действие RoHS не распространяется на территорию нашей страны, однако помнить о ее существовании небесполезно. Проблемы, связанные с RoHS, будут описаны нами в одном из последующих разделов, пока же давайте ознакомимся с возможными вариантами покрытия площадок МПП в таблице 7. HASL применяется повсеместно, если нет иных требований. Иммерсионное (химическое) золочение используется для обеспечения более ровной поверхности платы (особенно это важно для площадок BGA), однако имеет несколько более низкую паяемость. Пайка в печи выполняется примерно по той же технологии, что и HASL, но ручная пайка требует применения специальных флюсов. Органическое покрытие, или OSP, защищает поверхность меди от окисления. Его недостаток — малый срок сохранения паяемости (менее 6 месяцев). Иммерсионное олово обеспечивает ровную поверхность и хорошую паяемость, хотя тоже имеет ограниченный срок пригодности для пайки. Бессвинцовый HAL имеет те же свойства, что и свинец-содержащий, но состав припоя — примерно 99,8% олова и 0,2% добавок. Контакты ножевых разъемов, подвергающихся трению при эксплуатации платы, гальваническим способом покрывают более толстым и более жестким слоем золота. Для обоих видов золочения применяется никелевый подслой для предотвращения диффузии золота.

Тип	Описание	Толщина
HASL, HAL (hot air solder leveling)	ПОС-61 или ПОС-63,  оплавленный и выровненный горячим воздухом	15–25 мкм
Immersion gold, ENIG	Иммерсионное золочение по подслою никеля	Au 0,05–0,1 мкм/Ni 5 мкм
OSP, Entek	Органическое покрытие, защищает поверхность меди от окисления до пайки	При пайке полностью растворяется
Immersion tin	Иммерсионное олово, более плоская поверхность, чем HASL	10–15 мкм
Lead-free HAL	Бессвинцовое лужение	15–25 мкм
Hard gold, gold fingers	Гальваническое золочение контактов разъема по подслою никеля	Au 0,2–0,5 мкм/Ni 5 мкм

Примечание: все покрытия, кроме HASL, совместимы с директивой RoHS и подходят для бессвинцовой пайки.

Защитные и другие виды покрытий печатной платы
Для полноты картины рассмотрим функциональное назначение и материалы покрытий печатной платы.
— Паяльная маска — наносится на поверхность платы для защиты проводников от случайного замыкания и грязи, а также для защиты стеклотекстолита от термоударов при пайке. Маска не несет другой функциональной нагрузки и не может служить защитой от влаги, плесени, пробоя и т. д. (за исключением случаев применения специальных видов масок).
— Маркировка — наносится на плату краской поверх маски для упрощения идентификации самой платы и расположенных на ней компонентов.
— Отслаиваемая маска — наносится на заданные участки платы, которые надо временно защитить, например, от пайки. В дальнейшем ее легко удалить, так как она представляет собой резиноподобный компаунд и просто отслаивается.
— Карбоновое контактное покрытие — наносится в определенные места платы как контактные поля для клавиатур. Покрытие имеет хорошую проводимость, не окисляется и износостойко.
— Графитовые резистивные элементы — могут наноситься на поверхность платы для выполнения функции резисторов. К сожалению, точность выполнения номиналов невысока — не точнее ±20% (с лазерной подгонкой— до 5%).
— Серебряные контактные перемычки — могут наноситься как дополнительные проводники, создавая еще один проводящий слой при недостатке места для трассировки. Применяются в основном для однослойных и двусторонних печатных плат.

Тип	Назначение и особенности
Паяльная маска	Для защиты при пайке Цвет: зеленый, синий, красный, желтый, черный, белый
Маркировка	Для идентификации Цвет: белый, желтый, черный
Отслаиваемая маска	Для временной защиты поверхности При необходимости легко удаляется
Карбон	Для создания клавиатур Имеет высокую износостойкость
Графит	Для создания резисторов Желательна лазерная подгонка
Серебряное покрытие	Для создания перемычек Используется для ОПП и ДПП

Заключение
Выбор материалов велик, но, к сожалению, часто при изготовлении малых и средних серий печатных плат камнем преткновения становится наличие нужных материалов на складе завода — производителя МПП. Поэтому перед проектированием МПП, особенно если речь идет о создании нетиповой конструкции и применении нетиповых материалов, надо обязательно договориться с производителем об используемых в МПП материалах и толщинах слоев, а может быть, и заказать эти материалы заблаговременно.

Проверка печатных плат проводится путем достижения экстремальных температур от -40 до 125 градусов Цельсия, причем, время перехода между этими экстремумами ничтожно мало и составляет около 10 секунд. А время выдерживания этих температур должно быть не менее 15 минут. Такие жесткие испытания необходимы для того, что электронные блоки автомобилей, особенно грузовых часто расположены за пределами салона автомобиля и должны выдерживать максимальные температурные перегрузки

Автопилоту пока еще предстоит преодолеть большое количество технических и законодательных препятствий, а сроки выпуска автомобилей с автономным вождением автопроизводителями пока не сообщаются..

Беспилотные автомобили — реальность

В настоящее время автономные транспортные средства постоянно развиваются ,и многие автомобильные компании , включая Tesla , Volkswagen и Volvo, а также технологические гиганты, такие как Apple и Google, вложили огромные суммы денег, чтобы усиленно работать над развитием практического применения технологии автономного вождения. Конечно, мы еще не достигли полноценного автономного вождения, но каковы перспективы этого направления можно увидеть на примере британского авторынка.

Сначала, рассмотрим юридическую сторону этой темы. Вот лишь ряд вопросов возникающих с появлением искусственного интеллекта в автомобилестроении:

Это серьезный сдвиг в сфере занятости и трудовых взаимоотношений? Ответственность за аварию несут владелец или производитель автомобиля ? Как изменить законодательство и общую планировку городов и транспортной системы, чтобы автономные транспортные средства могли адаптироваться к британской дороге? Попробуем ответить и на них.

Текущее положение дел и новейшие разработки

Производители полны решимости позволить автономным автомобилям ездить по дорогам в Великобритании. Публичное тестирование уже ведется, и специальные автомобили оснащенные различными датчиками и компьютерами для обработки информации вокруг автомобиля. Кроме того, по крайней мере в салоне находится один инженер , который отвечает за мониторинг системы и восстановление ручного управления при необходимости.

Поэтому, все современные автомобили с автоматическим управлением пока еще оснащены рулевыми колесами и педалями, как и традиционные автомобили. В будущих автомобилях с самостоятельным управлением эти средства управления будут отменены, и пассажиры просто будут садиться в машину, устанавливать пункт назначения и позволят электронике автомобиля выполнить задачу вождения.

В последние несколько лет мы наблюдаем резкий рост в разработке автономных транспортных средств. Volvo выпустила полностью автоматизированную модель S UV XC90, разработанную для туристического гиганта Uber , а BMW и Mercedes-Benz наладили партнерство для производства полностью автоматизированной модели серийного производства в 2024 году.

Автопроизводители заинтересованы налаживанием партнерских отношений друг с другом, чтобы облегчить финансовое бремя развития технологий. Например, Jaguar Land Rover сотрудничает с Waymo, технологической компанией, принадлежащей Google, для производства 20 000 полностью электрических автомобилей без водителя  I-Pace . Toyota и Suzuki достигли соглашения о сотрудничестве в августе 2019 года, и Volkswagen и Ford также будут совместно работать над автономным вождением.

Система Auto Pi от Tesla, вероятно, является самой известной полуавтоматической технологией вождения и продолжает совершенствоваться. В настоящее время эта система может самостоятельно управлять дроссельной заслонкой, рулевым управлением и торможением автомобиля на шоссе, а также имеет функцию автоматической смены полосы движения, функцию автоматической парковки и функцию «вызова», что означает, что транспортное средство может автоматически доехать до владельца на парковке.

В настоящее время Великобритания является одной из ведущих стран в исследовании автономных транспортных средств. Однако многие производители знают об огромных капиталовложениях, необходимых для развития этой технологии, и начинают реструктуризацию своего бизнеса. Например, Ford пересмотрел свои ожидания в отношении полностью автоматизированных транспортных средств. Waymo, автомобильная компания, основанная Google, заявляет, что не может гарантировать, что настоящие автономные машины могут справиться с распознаванием ситуации на дороге при всех видах плохой погоды. Вообще, есть еще много технических и законодательных препятствий, которые необходимо преодолеть.

Термин «без водителя» иногда неправильно истолковывается в автомобильной промышленности и несколько вводит в заблуждение автолюбителей. дело в том, что производителям как минимум требуется десятилетие или больше, чтобы найти все лишь комбинацию технологии автопилота, которая не требует контроля водителя. Полностью отказаться от нахождения в салоне человека пока не получается. Законодателям также потребуется много времени для принятия закона, который юридически оформит право использования таких автомобилей

Чтобы определить, на что способен автомобиль без водителя, пять ключевых этапов автоматизации разделены на разные уровни.

Уровень 1.

Это автоматические адаптивные средства круиз — контроля, Lane Keeping Assist и технологии автоматического экстренного торможения (автономного аварийного торможения), при этом водитель управляет транспортным средством вместе с электроникой. Эта самая начальная автоматизация, адаптивная система круиз-контроля, которая производится с 1990-х годов.

Автомобили с технологией автономного вождения Level 2.

Полностью контролируют газ, рулевое управление и торможение, выполняют такие функции, как вождение или парковка на шоссе, под наблюдением водителя. Пи этом водитель должен следить за системой, и водитель всегда должен быть готов восстановить контроль над транспортным средством, если электронное устройство не может с этим справиться.

Автономное вождение класса L2 в настоящее время является самой передовой технологией автономного вождения на рынке, и ее функции отражены в последних моделях седана Tesla Model S, BMW 7 серии и Mercedes-Benz S-Class.

Автомобили с технологией L3 и L4 могут появиться в 2021 году. Система L3 — это можно сказать «условное» автоматическое вождение, означающее, что транспортное средство может полностью контролировать все функции на выделенной полосе без присмотра водителя, а L4 будет более высоко автоматизирован в этом отношении. Система L3 будет требовать восстановления от водителя управления автомобилем в сложных условиях, в то время как L4 способен реагировать независимо во всех ситуациях.

Уровень 5 может быть реализован уже в 2025 году, но это довольно сложно. В соответствии с этой системой автомобиль может совершать путешествие абсолютно независимо, и по шоссе, и в городских условиях, без вмешательства водителя в любое время. Автомобиль будет подключен по беспроводной сети и будет связываться с дорожной инфраструктурой, принимая решения в зависимости от условий движения и времени в пути.

Традиционные рули и педали все еще будут сохраняться в большинстве автомобилей. После 2025 года мы вполне можем увидеть первый коммерческий автомобиль без ручного управления.

Свод практических правил

Министерство транспорта Великобритании выпустило свод правил, регулирующих разработку автомобилей с самостоятельным вождением в Великобритании. Кодекс был впервые опубликован в 2015 году для содействия «безопасному тестированию и использованию технологий и услуг автоматизации на дорогах общего пользования и в общественных местах в Великобритании».

Три основных юридических требования заключаются в том, что испытуемое транспортное средство подходит для дорожного движения, имеет соответствующую страховку и сопровождается сотрудником, который при необходимости должен контролировать транспортное средство. Удивительно, но закон предусматривает, что оператору не нужно сидеть в машине, и он может выбрать дистанционное управление беспилотным автомобилем на другом, отслеживающем транспортном средстве.

Все организации, проводящие испытания транспортных средств, должны информировать местные сообщества и правоохранительные органы о своих планах дорожного тестирования, а испытуемые транспортные средства также должны соответствовать местным правилам вождения и обязательным ограничениям скорости. И наконец, все тестируемые транспортные средства должны быть оснащены черным ящиком, чтобы полиция и страховая компания могли проанализировать причины возникновения в случае аварийной ситуации.

Правовая оценка автомобилей без водителя

Развитие технологий — это лишь одно из многих препятствий между обычными и полностью автоматизированными автомобилями. До того как автомобили с автоматическим управлением станут общедоступными и поступят в продажу, правительству необходимо пересмотреть соответствующие законы и правила. Например, все еще остро стоит вопрос о том, кто несет ответственность в случае ДТП: водитель (оператор) или производитель. И вообще, необходимо ли получение водительского удостоверения в таком случае?

Так как же изменятся правила вождения автомобилей в Великобритании в отношении безопасности вождения?

Что касается технологии автономного вождения, одной из самых больших правовых проблем, которые могут остаться нерешенными, может стать страхование. Если водитель не мог управлять транспортным средством , но произошла авария, какая сторона должна нести ответственность, это водитель или производитель? Одиннадцать крупных страховых компаний, включая Aviva и Direct Line, недавно разработали решение.

Один из вариантов заключается в распространении обязательного страхования автотранспортных средств с системой автономного вождения .Например, если водитель самоходного транспортного средства в момент аварии не контролировал управление, и инцидент произошел по причине сбоя программного обеспечения транспортного средства, страхование будет в пользу водителя. Некоторые производители, такие как Volvo, уже подтвердили, что будут предоставлять собственную страховку для автомобилей с самостоятельным вождением.

Adrian Flux — профессиональный страховой брокер, объявил, что он введет уникальную политику защиты водителей автомобилей с автоматическим управлением от хакеров и сбоев программного обеспечения, при таких функциях как: автоматическая парковка или адаптивные системы круиз-контроля. В любом случае, правительство и автопром хотят, чтобы водителям было проще предъявлять требования, чем позволять страховым компаниям уклоняться от своих обязанностей.

Водительские права

Правительство Великобритании проводит четкое различие между высокоавтоматизированными и полностью автоматизированными транспортными средствами. В первом случае существующие лицензионные правила останутся без изменений, поскольку водители должны быть готовы взять на себя управление транспортным средством. Однако в последнем случае может потребоваться внести поправки в закон, поскольку полностью автоматизированные транспортные средства обязательно найдут своих покупателей, которые не могут или не хотят водить традиционный автомобиль.

Исследования показали, что водители легковых автомобилей реагируют на экстренное торможение в среднем в пять раз лучше, чем водители, которые не ездили самостоятельно. В докладе делается вывод о том, что водители автомобилей с автоматическим управлением могут стать слишком пассивными и невнимательными, из-за доверия к управляющему компьютеру.

Производительность и обслуживание автомобиля

Европе и Великобритании необходимо пересмотреть стандарты дорожных характеристик для автомобилей без водителя, для этого будет введен ежегодный автомобильный тест, который должен проверить исправность системы автономного вождения.

Кода мы говорим о транспортных средства с ручным и автоматическим, комбинированным вождением, вероятно, возникнет ряд сложностей. Например, если функция ручного управления автомобилем исправна, а ее автоматический аналог выходит из строя, можно ли считать автомобиль исправным и требуется ли проходить ежегодный осмотр?

Улучшение жизни людей с ограниченной подвижностью

Одним из самых больших преимуществ автомобилей с автоматическим управлением является то, что это удобно для тех, кто в настоящее время не способен управлять автомобилем. Недавнее исследование, проведенное Британской ассоциацией производителей и продавцов автомобилей (SMMT), показало, что 60% людей с ограниченной подвижностью готовы пользоваться автономными транспортными средствами.

Могут ли автономные автомобили снизить стандарты вождения?

Автомобили с автопилотом изначально были предназначены для уменьшения числа аварий, вызванных человеческими водителями, но в последние месяцы обнаружено, что такие машины далеки от совершенства. Произошло несколько несчастных случаев в автомобиле с автоматическим управлением, которые при кажущейся невиновности водителя, указывают на то, инцидента можно было избежать, если бы он был более внимателен и вмешался в процесс управления. Эти несчастные случаи привели к растущей обеспокоенности тем, что чрезмерная зависимость от автономных методов вождения может со временем оказать негативное влияние на способность водителя управлять автомобилем.

В 2017 году Комитет по науке и технике Палаты лордов Великобритании опубликовал доклад, в котором обсуждался этот вопрос. Их основное внимание уделяется технологии автономного вождения класса L3, которая обеспечивает полный контроль над транспортным средством, позволяя водителю сосредоточиться на управлении транспортным средством, кроме чрезвычайных ситуаций, когда внимание водителя может быть отвлечено.

Исследование, цитируемое комитетом, показало, что у водителей автономных транспортных средств среднее время реакции в шесть раз превышало время реакции водителей обычных транспортных средств в ситуациях экстренного торможения. Поэтому существует опасение, что водитель привыкший к полуавтономному управлению транспортным средством класса L3 сделает его менее внимательным к опасностям на дороге и, возможно, ему будет трудно адаптироваться к вождению «по старинке» и потребуется повторное обучение.

Дорожная инфраструктура

Эффективность технологии автономного вождения очень сильно зависима от состояния окружающей среды.( погодные условия, освещение, состояние дорожной разметки, знаков и т.д.). Автомобиль с автоматическим управлением с помощью радаров, камер и лазерных систем наведения может хорошо «видеть» окружающую среду, но в более сложных условиях вождения из-за большого количества данных и слишком резкого изменения дорожной обстановки требуется мощная обработка. А также умение понимать всю поступающую информацию. Эффективность практического применения автомобиля без водителя может в конечном итоге зависеть от качества дорожной инфраструктуры и стандартизации условий вождения.

Стандарты качества дорожной инфраструктуры в Великобритании широко варьируются в разных административных образованиях. Новая двухполосная дорога это идеал, особенно с четкими белыми линиями и четкими знаками, но со временем качество дорожной разметки и четкость знаков снизятся, что затруднит правильную работу автомобиля с самостоятельным вождением.

Узкие полосы в сельской местности могут представлять различные проблемы для автономных транспортных средств. Если нет белой линии, определяющей край дороги, может ли транспортное средство «увидеть» конец асфальта? Что делать, если автономный автомобиль встречает встречное транспортное средство? Сможет ли машина с автоматическим управлением найти место для проезда?

В Великобритании на многих дорогах страны действует ограничение до 60 миль в час. Будет ли автомобиль с самостоятельным вождением пытаться соблюдать скорости независимо от поворотов дороги? Все эти ситуации необходимо учесть, прежде чем автономное транспортное средство появится на дорогах как полноправный участник движения.

Сроки ввода в эксплуатацию серийного беспилотного автомобиля от различных производителей.

Время запуска полностью автономного автомобиля от Apple: неизвестно.

Apple участвует в секретной программе по разработке автомобилей для водителей, с красноречиво говорящим назанием — Titan Plan. Этот американский техногигант показал, что его планы по производству автомобилей был остановлены, и вместо этого он стремится развивать технологии, а затем продавать их автономным производителям автомобилей.

Беспилотный автомобиль BMW: 2024

Целью BMW является создание к 2024 году автомобиля с самостоятельным вождением класса L4, обеспечивающего автоматическое вождение в определенных географических точках, таких как автомагистрали и с двумя полосами движения. Для достижения этой цели немецкий бренд установил партнерские отношения с рядом технологических компаний, включая Baidu, Intel , Mobileye и его конкурентом Mercedes-Benz.

Автомобиль с автоматическим управлением Ford: 2024.

Ford недавно снизил планку своих функциональных ожиданий в отношении автомобилей с автоматическим управлением, после того, как компания заявила, что первый автомобиль с автоматическим управлением сможет ездить лишь в определенной области без каких-либо традиционных средств управления, но затем её план изменился. Генеральный директор Ford Джим Хакетт сказал, что диапазон применения для автомобилей с автоматическим управлением «будет очень узким, мы называем это« геозоной », потому что проблема очень сложная».

Google / FCA время запуска полностью автоматизированного автомобиля: неизвестно.

Google (и его автономный автомобильный бренд Waymo) участвует в технологиях автономного вождения в Соединенных Штатах. С 2009 года технологический гигант проводит испытания в реальных условиях в окрестностях Силиконовой долины, используя собственные правила автономной системы вождения.

автомобиль Honda с автоматическим управлением: 2025.

Несколько лет назад Honda заявила, что планирует выпускать автомобили с самостоятельным вождением класса L3 каждый год и к 2025 году вводить автомобили с автоматическим управлением класса L4. Однако информации о проекте почти не было, и компания сосредоточилась на выпуске нового полностью электрического хэтчбека в стиле ретро Honda e.

Jaguar Land Rover, полностью автоматическая езда, время выпуска серийного автомобиля: неизвестно.

В ближайшем будущем программа развития автомобилей Jaguar Land Rover Autopilot значительно продвинулась. Британский автопроизводитель тестирует автомобили с автоматическим управлением с 2017 года, недавно представив новый трехмерный проекционный дисплей для автомобилей с автоматическим управлением и систему, которая проецирует направление движения автомобиля с автоматическим управлением на дорогу, позволяя другим участникам движения понимать его намерения и своевременно реагировать.

Kia Automated Driving Car: 2021.

Kia начала публичное тестирование автомобилей L4 с самоуправлением в начале 2019 года и планирует использовать эту технологию на автомобилях, производство которых начнется в 2021 году. Хотя первые автомобили L4 будут продаваться только в так называемом «Умном городе», бренд рассчитывает применить эту технологию своим автопаркам к 2025 году. К концу 2018 года корейский бренд инвестировал 2 миллиарда долларов в беспилотные исследования и разработки.

Время запуска автомобиля Mazda: неизвестно.

У Mazda вообще нет пока проектов автопилота, а разработаны только более совершенные вспомогательные системы. Например, система Co-Pilot Concept 2 будет протестирована в 2020 году и станет стандартом для всех моделей в 2025 году.

Время запуска автопилота автомобилей Mercedes-Benz: неизвестно.

Mercedes-Benz установил партнерские отношения с BMW, который обещает разработать автомобиль с самостоятельным управлением класса L4 (работающий в определенной области) к 2024 году. Немецкая марка также представила новый полностью электрический концепт-кар EQS на автосалоне во Франкфурте-на-Майне в 2019 году, который может обеспечить автономное вождение класса L3.

Mitsubishi. Автомобиль с полностью автоматическим управлением Время запуска: неизвестно.

Разработка автономных транспортных средств не является приоритетом для Mitsubishi. Недавно мы увидели план японской компании, которая продемонстрировала концепт-кар Emir ai 4 EV. Но поскольку Mitsubishi является членом альянса Renault-Nissan, совместное использование технологий может ускорить разработку его автономной системы вождения.

Полностью автоматизированные автомобили PSA (Peugeot, Citroen, DS, Vauxhall): 2021.

DS является лидером в разработке автомобилей PSA для автономного вождения. В 2017 году французское правительство получило лицензию на проведение испытаний таких автомобилей на дорогах общего пользования. Парк из 20 автомобилей с автоматическим управлением базируется в Велизи, (центральная Франция) и доступен для обозрения общественности.

Однако генеральный директор Peugeot Жан-Филипп Импарато сообщил, что использование технологии автономного вождения на серийной модели марки увеличило цену на 15 000 евро. Таким образом, в обозримом будущем PSA Group не будет продавать какие-либо транспортные средства, которые превышают технологию L3, для населения.

Renault-Nissan Alliance Auto-Drive Время запуска автомобиля неизвестно.

В 2017 году Nissan объявил, что продаст свой первый полностью автономный автомобиль к 2020 году. Это утверждение сейчас кажется маловероятным, поскольку японская компания обратила свое внимание на новый Juke и последнюю версию полуавтоматической системы помощи при вождении ProPILOT. Система управляет дросселем, тормозами и рулевым управлением автомобиля при движении по одной полосе или шоссе.

Время запуска полностью автоматизированного автомобиля Subaru: неизвестно.

Когда Subaru выпустит полностью автоматизированный автомобиль, пока не понятно совсем, но к 2020 году бренд запустит полуавтоматическую функцию вождения, предназначенную для автомобильных дорог, возможно, с использованием системы помощи, которая работает двумя камерами EyeSight, разработанной брендом.

Тесла Автопилот: 2021.

Tesla всегда была в авангарде технологий «автопилот» и уже предоставила усовершенствованную автономную систему вождения, близкую к классу L3 в линейке продуктов. Разработка системы Tesla Autopilot все еще продолжается, и генеральный директор компании Элон Маск заявил, что к 2021 году водители могут спокойно спать во время вождения автомобиля Tesla.

Тойота Автопилот: 2020.

Toyota Motor инвестировала 100 миллионов долларов в создание научно-исследовательского института для расширения исследований и разработок в области автономного вождения. Институт представил новое поколение автономных транспортных средств на выставке бытовой электроники в 2018 году в модификации Lexus LS 600h L. В 2020 году Toyota запустит проект Highway Teammate по автоматизации вождения на автомагистралях и шоссе.

В начале 2020-х годов бренд выпустит Urban Teammate, который, как следует из его названия, является адаптированным автомобилем для автономного вождения в городской среде. Кроме того, бренд также инвестировал в приложение Uber, которое, возможно, снизит цену автомобиля для пользователей Uber.

Volvo Autopilot: 2021 (только тест).

В этом году Volvo выпустила полностью автоматизированный XC90, который можно серийно производить для Uber. Модель оснащена альтернативной системой рулевого управления и торможения, поэтому, если происходит сбой беспилотной основной системы, автомобиль может безопасно остановиться. Uber планирует купить десятки тысяч прототипов в период между 2019 и 2021 годами.

Время запуска полностью автоматизированного авто Volkswagen Group: неизвестно.

Audi является пионером в разработке автопилота Volkswagen Group. Последняя Audi A8 имеет технологию автономного вождения класса L3, но в настоящее время нет законодательной лицензии на применение этой технологии. Поэтому владельцу приходится терпеливо ждать, возможно, в какой-то момент в будущем удастся добиться онлайн обновления системы.

Ауди также сосредотачивается на проектах инфраструктуры, где автомобили могут общаться друг с другом и другими дорожными системами, такими как светофоры. Audi активно тестирует самодвижущийся RS 7 на трассе, чтобы проверить, как система реагирует на экстремальные условия погоды и плохое качество дорог.