Материалы

По понятным причинам, к вопросу энергообеспечения в деревянном доме следует подходить ообенно тщательно. Около 90 процентов случаев возгораний происходят по вине неисправных коммутирующих устройств, розеток и соединителей. Итак, на этом экономить не будем! Обычно я рекомендую использовать кабель ВВГ НГ или ПУГНП НГ, где аббревиатура «НГ» означает — негорючий. Да, такие провода заметно дороже, но это не тот случай где можно покупать что подешевле. Что касается таких устройств как розетки и выключатели, то здесь не обязательно покупать самые дорогие, но и копеечные тоже не берем. Вообще, я предпочитаю продукцию Schneider Electric. качество такое, что на включатель нажать приятно, идет мягко, фиксируется четко, без нареканий, проще говоря. Кабель-канал можно приобрести любой, но в магазине обязательно проверьте, легко ли закрываются крышки замков. Итак, с материалами определились.

Инструменты

Понятно, что нужен будет обычный электротехнический инструмент: бокорезы, пассатижи, нож. Очень нелишними будут клещи для снятия изоляции. Проводов зачищать придется очень много. Кстати Шнайдер выпускает еще и шикарный электротехнический инструмент. Уважающий семя электрик или автоэлектрик обязательно должен иметь его в своем наборе. Конечно же понадобится шуруповерт. Для отрезания кабель-каналов я бы посоветовал использовать ножовку по металлу, тогда срез будет точным и аккуратным. Возможно понадобится небольшой молоточек или кияночка. Пожалуй, другие инструменты не понадобятся.

Технологии

Электрики много спорят, какое соединение лучше? Сейчас существует множество различных соединителей в продаже, но в деревянном доме я могу доверять только своим верным рукам, которые сделают хорошую, правильную скрутку. О том, как это делается, в сети найдете множество статей. Изолентой обматывайте плотно, с оттягом, но только после того, как проверили работу распределительной коробки. Многих читателей наверное удивило, зачем нужен молоточек или кияночка? Я обычно их использую для закрывания крышек кабель-каналов (чтобы не бить тыльной стороной ладони). Ни в коем случае не ведите проводку по плинтусам, там канал предназначен для телефонной или TV-кабеля. Предпочтительно, чтобы проводка проходила на высоте 10-15 сантиметров от потолка, на виду, тогда, в случае первых симптомах нагрева можно заметить потемнение на кабель-канале или распределительной коробке. Пожалуй, это все.

Тысячи самых разных судов бороздят морские просторы. Одни совершают океанские переходы, другие ведут рыбный промысел близ континентального шельфа, третьи перевозят пассажиров и грузы вдоль побережий морей и океанов. Армада судов под флагами разных стран находится в море и днем и ночью. Каждое современное торговое судно или военный корабль согласно «Международным правилам для предупреждения столкновений судив в море» от заката до восхода солнца несет строго определенные огни.
Это сегодня. А сотни и сотни лет корабли плавали без огней. Поначалу число судов было невелико, и опасность столкновения в ночное время считалась маловероятной. Люди, занимавшиеся судоходством, больше заботились о сооружении на опасных берегах маяков, нежели об оснащении кораблей фонарями.
Правда, первая в истории попытка хоть как-то навести порядок в несении кораблями в ночное время огней относится еще к IV в. до н. э. В так называемом «Родосском морском праве» содержался ряд записей о предупреждении столкновений судов в море. Этот свод морских законов составили жители греческого острова Родос, расположенного в Эгейском море. В наши дни единственный экземпляр манускрипта «Родосского морского нрава» хранится в исторической библиотеке Ватикана. В третьей части этого свода законов, включающего 66 правил, в статье 36 сказано:
«Если корабль, идущий под парусами, налетит на корабль, стоящий на якоре или лежащий в дрейфе, и это произойдет днем, то вина за столкновение ложится на капитана и команду первого корабля. Корабль, стоящий на якоре или лежащий в дрейфе ночью, для предупреждения столкновения должен зажигать на палубе огонь или оповещать идущие мимо корабли криком. Если капитан корабля не сделал ни того, ни другого и произошло столкновение, то пусть благодарит сам себя».
Впрочем, и без этого правила моряки хорошо понимали, что во время стоянки на якоре или при подходе к гавани в ночное время зажженный на палубе огонь предотвратит столкновение судов.
С изобретением в начале XIII века венецианцами стекла факелы и открытые горелки стали заменять фонарями.
Фонари кругового освещения обычно ставили на корме корабля. Торговые суда, как правило, несли один или два кормовых фонаря, военные — от трех до семи. Во время совместного плавания военных кораблей в составе эскадр и флотов в ночное время кормовые фонари использовали для подачи различных сигналов и команд. В «Морском трактате», составленном адмиралом Вильямом Монсоном в 1635 году, имеется инструкция для капитанов английских кораблей, находящихся в совместном плавании. В ней говорится: «Если по причине плохой погоды я уменьшу парусность, то на корме выставлю три фонаря, зажженных один над другим».
Фонарь становился обязательным атрибутом судна.
К середине XVII века художественное оформление в архитектуре корабля достигло кульминации и превратилось в предмет искусства. Кормовые фонари так же, как и носовые фигуры, сделались главными элементами в декоре корабля. Их форма и богатая отделка символизировали мощь и величие монархов, которым принадлежали военные корабли. Как правило, фонари имели довольно сложную конструкцию из металла с витиеватыми переплетами, в которые вставлялись стекла. Каждый фонарь освещался десятками огромных свечей, устанавливаемых внутри в несколько ярусов. Кормовые фонари нередко имели весьма внушительные размеры. Об этом красноречиво свидетельствует запись, сделанная 17 января 1661 года секретарем Британского адмиралтейства Сэмюэлем Пеписом после осмотра линейного корабля «Ройял Соверн»:
«Лэди Сэндвич, лэди Джеймайма, госпожа Браун, госпожа Грейс, Мэри и ее паж, слуги дам и я — все мы вместе вошли в корабельный фонарь».
И если не считать «адмиральских фонарей», которые зажигали на марсе флагманских кораблей, кормовой фонарь на протяжении трех с половиной столетий был единственным навигационным огнем каждого корабля. Но этот, как сказали бы мы теперь, источник информации не позволял судоводителям определять в ночное время, находится тот или иной корабль на ходу или стоит на якоре.
Шло время… К середине XIX века человечество уже располагало огромным флотом военных и торговые судов, среди них было много паровых. На морских дорогах становилось тесно, а в таких оживленных местах, как подходы к морским портам Северной Европы, пролив Ла-Манш, Северное море, Балтика, Гибралтар, восточное побережье Северной Америки, нередко возникали пробки. Особенно тяжело приходилось судоводителям во время плавания в этих районах ночью и в тумане.
В 1852 году Британское адмиралтейство ввело правило, которое обязывало все английские и иностранные суда, приближавшиеся на 20 миль к берегам Британских островов, в ночное время нести ходовые огни (топовые и отличительные бортовые). Согласно этому установлению все убытки в случае столкновения возмещались владельцами того судна, которое не несло указанных огней. Вскоре английскими правилами стали руководствоваться и другие морские государства. Тем не менее, несмотря на существование правил, которые, казалось, должны были обеспечивать безопасное плавание судов, статистика аварийности показывала обратное. Только за десять лет (1854—1863) произошло 2344 столкновения. Это свидетельствовало, что действовавшие в те времена правила были далеко не совершенны и нуждались в дополнениях и уточнениях.
В 1889 году в Вашингтоне была создана международная конференция по выработке единых правил для предупреждения столкновений судов в море. В ней участвовали представители 26 морских держав. Принятые ими правила без значительных изменений действуют и поныне.

Судовые огни парусников XVI—XIX веков:

1 — испанской каракки (XVI в.), 2 — 32-пушечного русского фрегата ‘Крейсер’ (1723 г.), 3 — голландского корабля (1670 г.), 4 — турецкого корабля (XVIII в.), 5 — французского корабля ‘Агреабль’ (1697 г.), в — французского корабля «Корона» (1636 г.), 7 — французской галеры конца XVII в., 8 — русского 100-пушечного корабля начала XIX в.

Сначала давайте выясним для чего вообще нужен дополнительный насос охлаждающей жидкости и схему его взаимосвязи с блоком управления двигателя.

Дополнительный насос включается в работу после останова двигателя. Это нужно для того, чтобы и блок двигателя, и голова блока цилиндров остывали одновременно равномерно. Ведь они изготовленны из разных металлов: чугун и аллюминий. Первый остывает заметно медленее второго, поэтому, чтобы не «повело» ГБЦ, было внедренно принудительное охлаждение двигателя. Ну и вообще, это необходимо для того чтобы остудить элемены системы, если температура выше определенной точки.

На Фольцвагене Каравелла 2.0 этот насос располагается внизу возле радиатора. К нему подключен разъем с тремя проводами: коричневый (минус), белый (плюс) и желто-зеленый по кторму поступает сигнал с электродвигателя насоса на «мозги». Насос может быть исправным, но если этот сигнал не поступает, то появляется ошибка «Обрыв цепи управления дополнительного насоса В охлаждающей жидкости, ошибка P261A»

Иногда случается, что отопитель «Планар» вроде и пытается начать работать, но ошибки не выдает и, как говорится, ;»ни дыма. ни тепла»…

В таких случаях чаще меняют пульт или «мозги», но и это не помогает. Тогда начинаются «танцы с бубном»: разборка, чистка замена прокладок, датчиков свечи, но результат — тот же. Мистика?.Нет, конечно, причина в банальном браке. Вообще, я давно занимаюсь ремонтом отопителей и подогревателей, но сравнительно недавно заметил, что довольно много появилось на рынке бракованных блоков управления к воздушным отопителям. Посмотрите на видео, как могут вести себя новые «мозги» на установке.

Поэтому совет: берите блоки обязательно в коробке и с паспортом технического изделия. Это конечно же на 100 % не защитит Вас, поэтому заранее оговаривайте в магазине условия возврата. Внешне подделку отличить практически невозможно.