Назначение реле разгрузки стартера и приборов маз 6430

SA1 — замок зажигания;

SB2 — дистанционный включатель «массы»;

К2- реле разгрузки стартера и приборов;

К4 — реле разгрузки стартера и приборов;

К7 — реле разгрузки стартера и приборов;

К14 — реле задержки времени отключения АКБ;

К19 — реле дистанционного включателя «массы»;

К23 — реле включения стартера;

К26 — включатель «массы» АКБ;

Как-то на одном из сайтов «опросников  наткнулся на определение реле разгрузки стартера. В той статье объяснялось, что реле разгрузки клеммы «15» замка зажигания служит для того, чтобы на время прокрутки стартером отключались некоторые мощные потребители. Например, электродвигатель отопителя и стеклоочистителя, фары и автономный подогреватель охлаждающей жидкости. И действительно, на некоторых автомобилях такой вариант используется для того, чтобы «львиная доля» электродвижущей силы аккумуляторной батареи расходовалась на работу стартера. Однако, пусть вас не вводит заблуждение название некоторых реле, которые звучат как»реле разгрузки чего либо…» Например, автомобили семейства Маз 6430 как видно на схеме тоже имеют аж несколько промежуточных (!) реле, имеющих название взятое из руководства по ремонту — «реле разгрузки стартера и приборов». Но если рассмотреть схему, то эти реле всего лишь снимают нагрузку с контактов замка зажигания, никак не влияя на коэффициент полезного действия стартера. Надо сказать, что любой электрик знает о том, что назначение любого реле как раз и состоит в том, чтобы сохранить контакты включателя, снимая с него основную нагрузку. Зачем производители в технической документации «напускают туман» — мне лично — не понятно… Кроме того, почему-то реле называются промежуточными, хотя специалиста и так понятно, что реле находится между включателем и потребителем. Вот так, простая схема может быть вызвать множество вопросов если её описание будет написано без соблюдения общепринятых правил…

В своих статьях я часто сравниваю автомобиль с человеком. Видимо потому, что мы его создали по образу и подобию своему… А если серьезно, то аналогий действительно много. Например, когда дела касается ухода и защиты. Но когда мы заботимся о себе, то подходим серьезно к вопросу о том, где купить средства и предметы гигиены. А вот на электроборудование автомобиля часто не обращаем внимания.

И, между прочим, — зря…  Современный автомобиль напичкан электроникой, количество различных систем управляемых микропроцессорными контроллерами растет и это требует особого подхода к обслуживанию и ремонту. Во-первых, следует опасаться статического электричества. К счастью, практика показывает, что выход из строя автомобильной электроники по вине этого фактора — случай довольно редкий, поэтому здесь мы не будем его рассматривать. А вот появление неисправностей связанных с окислением контактов, это сейчас вполне обыденное явление.

Например, наличие двух параллельных датчиков электронной педали акселератора не гарантирует того, что у вас не возникнет проблем в электронной системе управления двигателем, связанных с этим устройством. Так, на автомобиле Урал 4320 с двигателем ЯМЗ 651 и ЭСУД bosch EDC7, наблюдалось следующее поведение контроллера. При резком нажатии на педаль газа обороты начинали развиваться медленно и только после непродолжительной паузы. Диагностика сканером АСКАН-10 упрямо выводила на дисплей надпись: «неизвестная ошибка».  А вот сканматик-2 сумел выявить неисправность датчика №2 педали акселератора «некорректное значение». И действительно, показания напряжения обоих датчиков должны отличаться вдвое. Если на первом напряжение 1.4 вольта, то на втором должно быть около 0.7 В. И это условие должно сохраняться при любом положении педали. Значения напряжения будут изменяться, а соотношение величин 1:2 всегда оставаться прежним. В нашем случае, на при отпущеной педали газа эти значения отличались примерно на треть. Кстати, был еще один интересный момент. Ошибка проявлялась не сразу, а после того, как ОЖ двигателя нагреется до 55-60 градусов… Но это было в начале диагностики и проверки всех компонентов системы. После замены педали, ситуация ухудшилась. Блок управления двигателем совсем перестал реагировать на нажатие акселератора. При подключении «родной» педали тоже. И вместо ошибки некорректного сигнала с датчика появилась ошибка: «неверное значение напряжения. выше допустимого»

Раз замена педали ничего не дала, оставались лишь две версии: проблемы в электропроводке и неисправные «мозги». Первый вариант был вероятнее, так в принципе и оказалось впоследствии. Контакты одного из разъёмов жгута окислились. Причем, визуально никаких следов окисления не наблюдалось, всё выглядело довольно пристойно. Изначально, проявление неисправности при прогретом двигателе, по всей видимости, объясняется свойством металлов расширяться при нагревании. Знаю, что это звучит неубедительно, но такое в моей практике было, когда при появлении на контактах оксидной плёнки электрическая цепь меняла свойства при разных значениях температуры.

Вот такие «сюрпризы» может преподносить электроника даже при незначительном окислении токоведущих элементов. Поэтому проблема защиты контактов является далеко не надуманной, а становится всё актуальней, с появлением сети контроллеров, которая существует в каждом современном автомобиле.

Описание системы
Система впрыска топлива под высоким давлением обеспечивает точно дозированную подачу топлива в
определенный момент времени.
ЭБУ системы — 128-канальный, марки BOSCH и типа EDC16CP33.
В состав системы входят:
– топливоподкачивающий насос,
– топливный фильтр,
– ТНВД,
– регулятор давления топлива, установленный в ТНВД (MPROP),
– регулятор давления топлива, установленный на топливораспределительной рампе (DRV),
– топливораспределительная рампа
– датчик давления топлива
– четыре пьезоэлектрических форсунки
– датчик температуры топлива
– датчик температуры охлаждающей жидкости
– датчик температуры воздуха
– датчика положения распределительного вала
– датчик положения и частоты вращения коленчатого вала двигателя
– датчик давления наддува
– электромагнитный клапан рециркуляции отработавших газов,
– электромагнитный клапан охладителя СРОГ
– датчик положения педали управления подачей топлива,
– датчик атмосферного давления, встроенный в ЭБУ системы впрыска,
– датчик массового расхода воздуха,
– электромагнитный клапан ограничения давления наддува,
– заслонка впуска воздуха
– противосажевый фильтр дизельного двигателя (DPF)
– датчик температуры воздуха перед турбокомпрессором,
– датчик давления на входе турбокомпрессора,
– датчик дифференциального давления в противосажевом фильтре дизельного двигателя
– датчик температуры на входе противосажевого фильтра дизельного двигателя
– датчик температуры на выходе противосажевого фильтра дизельного двигателя
– насос системы охлаждения турбокомпрессора
– четыре свечи пред- и послепускового подогрева
– универсальный кислородный датчик UEGO (пропорциональный кислородный датчик)

Система непосредственного впрыска топлива под высоким давлением с общей
топливораспределительной рампой является системой последовательного впрыска, действующей по
принципу многоточечного впрыска, используемого на бензиновых двигателях.

В системе используются пьезоэлектрические форсунки, обеспечивающие значительное повышение
точности впрыска топлива благодаря уменьшенному времени их открытия и закрытия по сравнению с
обычными электромагнитными форсунками.

Данная система впрыска, благодаря примененному в ней способу предварительного впрыска, обеспечивает
снижение шумности двигателя, содержания твердых частиц и токсичности отработавших газов и
обеспечивает значительный крутящий момент двигателя, начиная с малой частоты вращения коленчатого
вала двигателя.

ТНВД подает топливо под высоким давлением на топливораспределительную рампу. Установленный на
насосе регулятор подачи топлива регулирует количество подаваемого топлива, величина которого задается
ЭБУ.
От топливораспределительной рампы топливо подается к форсункам по стальным топливопроводам.
Установленный на топливной рампе регулятор давления топлива регулирует давление по командам от ЭБУ
системы впрыска.

Блок:
ЭБУ определяет величину давления впрыска, необходимую для нормальной работы двигателя. Давление в
топливной рампе может достигать 1600 бар и должно регулироваться постоянно.
ЭБУ контролирует значение давления на основании анализа сигналов, выдаваемых датчиком давления
топлива, установленным на топливораспределительной рампе.
Блок задает продолжительность впрыска, необходимую для подачи требуемого количества топлива, и
момент начала впрыска, После определения указанных двух величин ЭБУ по отдельности управляет
работой каждой форсунки путем подачи электрических сигналов.
Количество впрыскиваемого топлива определяется в зависимости от:
– Частоты вращения коленчатого вала и опорного цилиндра (для синхронизации)
– Педаль акселератора
– Давление наддува
– «Температура охлаждающей жидкости»
– Температуры поступающего воздуха
– «Расход воздуха»
– Давление в топливораспределительной рампе
– Скорость движения автомобиля.
ЭБУ управляет:
– Регулированием холостого хода двигателя
– Расходом клапана рециркуляции ОГ
– Подачей топлива (опережением впрыска, подачей топлива и давлением в рампе)
– Электровентилятором системы охлаждения двигателя
– Работой системы кондиционирования воздуха (холодопроизводительностью)
– Функцией регулятора/ограничителя скорости
– Системой пред- и послепускового подогрева
– включением сигнальных ламп БСД по мультиплексной сети
– Работа противосажевого фильтра дизельного двигателя
– Давления наддува.
В ТНВД топливо поступает под низким давлением из встроенного топливоподкачивающего насоса
(перекачивающего насоса).
Насос подает топливо в топливораспределительную рампу, давление в которой задается:
– установленным на рампе регулятором давления (DRV) во время фаз запуска двигателя, начала работы
холодного двигателя (повышения температуры для подогрева системы подачи топлива) и на холостом ходу
двигателя,
– установленным в ТНВД регулятором давления на остальных режимах работы двигателя (90% всех
режимов).

Поскольку обычные утечки топлива через пьезоэлектрические форсунки очень незначительны, то
единственным средством снижения давления в рампе и предотвращения заброса давления при
возобновлении впрыска является открытие регулятора давления на рампе (DRV).
Регулятор давления ТНВД (MPROP) обеспечивает подачу от ТНВД количества топлива, необходимого для
поддержания давления в рампе. Благодаря этому, снижается тепловыделение и улучшается отдача
двигателя.
Примечание:
Каждая пьезоэлектрическая форсунка соединена со сливной рампой. Давление в сливной рампе форсунок
поддерживается с помощью механического клапана, установленного на ее торце и оттарированного на
10 бар (для сравнения: слив топлива от электромагнитных форсунок происходит непосредственно в общий
сливной контур). Эта особенность связана с работой пьезоэлектрической форсунки. Избыточное топлива,
поступающее от ТНВД, сливной рампы форсунок и топливораспределительной рампы поступает в
аккумулятор низкого давления, затем подается в топливный фильтр, пока топливо холодное
(рециркуляция топлива), и после этого в топливный бак.