Ингредиенты:

Мука – 200 г Разрыхлитель – 2 ч. л. Сахар – 100 г Кефир – 200 мл Подсолнечное масло – 5 ст. л. Ванилин – 1 ч. л.

Приготовление:

1.

Духовку разогреть до 200 градусов. Подготовить форму для выпекания, смазать ее маслом и обсыпать манной крупой, чтобы тесто можно было легко вынуть. 2. Муку просеять, добавить разрыхлитель, ванилин, все перемешать. 3. Кефир смешать с маслом, добавить сахар. Размешать так, чтобы сахар хорошо растворился. 4. Затем начать вливать полученную жидкость в муку, хорошо перемешивая все венчиком до появления пузырьков. 5. Затем быстро вылить тесто в форму и поставить выпекаться. Выпекается он около 15-20 минут, зависит от духовки. 6. Первые 10 минут духовку открывать нельзя, иначе тесто не поднимется. Приятного аппетита!

Торможение в автомобилях очень часто, особенно в городской застройке. Огромное количество энергии теряется в виде тепла в результате торможения. Даже на шоссе торможение может привести к потере огромного количества энергии. Возьмем, к примеру, спортивный автомобиль Regera, который имеет общую мощность более 1500 л.с. Он может развивать скорость более 300 км / час. Если автомобиль доведен до полной скорости от 300 км / ч в кратчайшие сроки, то, по оценкам, в процессе торможения рассеивается в среднем 1 МВт мощности. Процесс включает в себя преобразование кинетической энергии автомобиля в тепловую энергию за счет трения на тормозных дисках. В результате температура на тормозном диске может увеличиться до нескольких градусов Цельсия.

Представьте себе седан нормального размера. Снаряженная масса таких автомобилей составляет около 1000 кг. Представьте себе, что общий вес пассажиров составляет 1200 кг. Предположим, что автомобиль движется со скоростью 70 миль в час. По этим данным мы можем определить, сколько кинетической энергии имеет автомобиль.

Мы знаем формулу

Кинетическая энергия = 1/2 мВ ^ 2

Скорость 70 миль в час = 31,29 м / с

Следовательно

Кинетическая энергия = 0,5 х 1200 х (31,29) ^ 2

Кинетическая энергия = 587438,46 Джоулей = 587,438 КДж

Или, другими словами, когда мы приводим автомобиль в движение со скоростью 70 миль в час к полной остановке, мы тратим впустую 587,43 кДж энергии. Чтобы поместить это в перспективу, эта энергия эквивалентна 587,3 / 3600 = 0,16 кВтч. Или, другими словами, телевизор мощностью 160 Вт мог бы в течение часа работать на энергии, потерянной в процессе торможения.

Потеря тепла тормозного диска
Потеря тепла тормозного диска

По этой величине мы также можем определить, какое количество дизельного топлива равно потерянной энергии. Теплотворная способность дизеля составляет примерно 44800 кДж / кг. Это означает, что 587/44800 = 0,013 кг или 13 г дизельного эквивалента энергии было потеряно в виде тепла.

Хотя для некоторых это могут быть незначительные значения, однако они становятся огромными числами в течение срока службы автомобиля. Таким образом, функция рекуперативного торможения важна для обеспечения устойчивого транспорта. У большинства современных электромобилей есть эта особенность. При попытке остановить транспортное средство можно использовать не только рекуперативное торможение, но и спуск под уклон. Современные автомобили изготавливаются из все большего количества композитных материалов. Это значительно уменьшило их вес, сделав автомобили более эффективными. Более легкая машина будет терять гораздо меньше энергии в процессе торможения.

Пожалуйста, поделитесь этой статьей, используя кнопки ниже.

Как обеспечить соответствие повышенным требованием к надежности автомобильных печатных плат — это цель, которую преследуют многие производители  . В управлении производством необходимо проанализировать некоторые проблемы, которые склонны к недостаточной производительности при тестировании надежности .

1. Испытание цикла при высоких и низких температурах: автомобильная печатная плата для системы управления питанием и управления тормозами требует более высокой надежности при проектировании и производстве. Например, автомобильная система управления обычно требует 500 циклов при высоких и низких температурах, а отдельные ключевые компоненты даже требуют до 2000 раз. Низкотемпературная циркуляция.

A. Условия и требования к испытаниям при высоких и низких температурах. Температура от низкой до высокой: -40c-125 ° C, время преобразования: 10 с, достижение максимальной (низкой) продолжительности температуры: 15 миль н, скорость изменения сопротивления межсоединения «10% (некоторым клиентам требуется» 5% «).

Б. Улучшить направление. Трещины, появляющиеся в срезе после высокой и низкой температуры , тесно связаны со значением Tg пластины , качеством отверстия и протравливанием до ПТГ.

2. Бурение: эксперименты по бурению проводились с использованием трех различных типов матов (фенольный мат, деревянный мат и меламиновый коврик). После бурения SEM использовался для наблюдения за осадком в стенке пор. Результаты показали, что использовался фенольный коврик. отверстие в стене пластины с обеих сторон ила является относительно большой, деревянный поддержку при использовании боковой стенки отверстия более ила, шлама редко другую сторону; меламиновой плиты с помощью бурового раствора равномерно распределяется в стенках пор, грязная Количество грязи относительно невелико.

3. Вогнутое травление: Различные методы травления будут иметь некоторые различия в количестве протравленных отверстий. Как эффективно удалять эпоксидное пятно, гарантировать, что шероховатость стенки отверстия соответствует требованиям и уменьшить эффект впитывания, что является головной болью для многих производителей обработки печатных плат. Из-за большой шероховатости стенки отверстия во время сварки отверстие для гальванического покрытия может быть повреждено, а покрытие может разрушиться во время цикла высоких и низких температур, более сильный эффект впитывания может вызвать электромиграцию между отверстием и отверстием, что приведет к короткому замыканию, если величина протравливания относительно мала После циклов высокой и низкой температуры могут возникнуть трещины в соединениях.

4. Проблема электромиграции: В условиях высокой температуры и высокой влажности, из-за явления гальванических элементов , ПХД может иметь электромиграцию (также называемую электрокоррозией), которая со временем приведет к снижению сопротивления изоляции между изоляторами, даже Вторичные опасности, такие как короткое замыкание и нагрев деталей и зажигание. Поэтому автопроизводители все больше внимания уделяют этому аспекту.

Прогрессирующее расширение модельного ряда автомобилей в мировой индустрии заставило многих автодиагностов над вопросом: «А какой же сектор выбрать?»

На самом деле ответ на него простой: «чем дороже автомобиль, тем дороже его ремонт, и, соответственно, заработок мастера». Однако, даже самый высококлассный специалист, даже при наличии дорогого дилерского оборудования не может знать все нюансы каждого автомобиля. Мои коллеги из компании Autostaf следуют главному правилу любого диагноста — «не навреди!»

Я их в этом полностью поддерживаю, принцип такого подхода позволяет работать на уровне мультибренд, накапливать информацию и опыт, развивать технологии ремонта.

Следуя данному правилу, диагност как правило работает параллельно с другими мастерами, специалистами по топливной аппаратуре, мотористам, агрегатчиками и т.д. Такой способ наиболее эффективен и позволяет решать сверхсложные задачи инженерного уровня.

Ознакомительный ролик по электронных блокам управления автомобиля камаз 5490. Краткое описание системы электропневмоподвески и системы EBS 3